キャブ時代やインジェクション初期の時代の四輪はDOHCツインカムエンジンは高回転に強いエンジンにする為の技術でしたよね

Question

ショートストロークやスクエアのDOHCがバイクや四輪にも多かった気がするのですが、間違ってたらすいません
その中でも更に高回転エンジンにする為に、より強いバルブスプリングとかを組み込んだり、バルブのリフト量を増やすためにハイカム組んだりしてた記憶なんですが、今の時代やとフリクションロス低減のため、より柔らかいバルブスプリングとかを組むんですよね
ロングストロークで柔らかいバルブスプリング組んだ現在のエンジンって、マジなところどのぐらいまで回してもバルブクラッシュしないのでしょうか？
もしかしたらバルブクラッシュを回避する技術が組み込まれてるやも知れないが、この質問ではないという事でお答え願いたい

Answer 1

昔はバルブのリフト量を弁径の1/4にするとバルブの
カーテンエリアと弁面積が同じになるので
それ以上リフトを増やしても意味なく、バルブ有効面積を
増やすにはボアを広げるしかないと思われており、その関係で
ショートストロークになっています。

80年代にホンダが設計したDOHCはバルブのリフト量を
弁径の1/3まで増やす事で有効吸気量を増やしており
その影響で各社がスモールボア指向になっています。
スバルのEJが極端なショートストロークだったのは
初代レガシィをレオーネと同じ量産ラインで生産する都合で
車体幅を広げられず、エンジンルームに余裕がなかったから。

90年代以降はコンピューター解析が進み、カムの
形状を工夫する事で柔らかいバネでもサージ限界を上げています。