日産 エクストレイルハイブリッド 「Q：○○ばれ!!日産　A：（本文中）」のユーザーレビュー

Q：○○ばれ!!日産　A：（本文中）

2017.12.6

総評

（タイトルは今後見直される可能性があります。
おすすめ度は今後変更される可能性があります。）

購入後1年が経過しましたが、現在2回目のCVT交換の為入庫中、代車生活は2ヶ月になります。現状、余程の好事家以外にはお勧め致しかねます。
何としても早期の対策をしてください。
先代エクストレイルクリーンディーゼルの二の舞だけは避けてもらいたいものです。

燃費偽装・完成検査のリコールで日産にとってはここが踏ん張りどころの正念場です。
2017年12月初頭に日産社長からユーザーに向けて書簡が送られました。その中には「技術の日産は必ず復活する」とありましたが、復活させるべきは「企業としての誠実さ」「メーカーとしての責任」です。

（考察）
CVTユニット内部の「クラッチ1（モーター/乾式クラッチ一体ユニット）」のトルク容量向上・冷却性能強化が抜本的な対策となります。
「クラッチ大型化」「湿式クラッチ化」「サブラジエター追加」のいずれか、または全てが行われる必要があります。年明けにまず「クラッチ大型化仕様」が登場する予定とのことです。

0D型から1D型への対策は、「クラッチセンター部へのパイロットカラーの追加」「クラッチ素材の見直し」
1D型から3D型への対策は、「クラッチソレノイドの耐熱性・精度の向上」
とされていますので、抜本的な対策はまだ行われていません。よって、ユーザーにはクラッチ1に負荷を掛けない走行が求められています。
（例）
・モーター走行、回生走行は控える
・雪道でのスタック脱出は控える
・高速道路での4WD走行は控える
・夏場の走行は控える
・渋滞走行は控える
・坂道発進は控える

また、国土交通省や価格ドットコム等の不具合報告には「1時間程度走行したあと」とあります。
よって、暖気完了までは症状が発生しないと考えていいでしょう。
リプロやECUチューンにおいては、冷却水温の設定を15℃程度低下させパワートレーン丸ごとオーバークール気味に運転することで、対処療法ですがクラッチ1を保護できる可能性があります。

（追記）
2回目のCVT交換作業が完了し、約1000km走行しました。
3D型CVT+リプロで運転感覚はかなり自然になっている気がします。
（後退時の加速感がかなりまともに）
次の対策品の流通は2月下旬以降になるっぽいです。

（追記）
異音・ガタつき発生でステアリングコラムのブッシュをクレーム交換しました。
メカニック曰く、「最初からグリスが足りていない。メンテできない部分の油脂類をケチるとすぐ壊れる。」
もっともです。
3D型CVT+リプロは交換後10000km走行しましたが特に不具合無し。

e-POWERと比べると安価で遥かにパワフルなので、これはこれでありだと思います。
S-ハイブリッドのECOモーター付エンジンと1モーター２クラッチ式CVTの組み合わせなら
クラッチの負担も減少する上、簡易的にシリーズパラレルハイブリッドも構築できると思います。

（追記）
CVT交換から1年、15000km走行しました。
夏場の渋滞等でもついにジャダー・ギクシャク・異音は発生しませんでした。
CVTミッションケース強化・クラッチ強化・冷却性能アップが功を奏した形です。

次期型はe-POWER化し、アウトランダーPHEVと共用化という話もありますが、現行型HVを進化させる方向も十分ありだと思います。

満足している点

・実際の大きさ以上に存在感のあるボディデザイン。
ミニバン同様ビックリ顔勝負になりつつあるSUVの中ではデザインも上品な部類です。
・実用的で車格感もある室内。蒸れない合皮の防水シート（ヒーター付き）は優れものです。
・クラス随一の巡航性能
・CMFによる、とにかく圧倒的なコストパフォーマンス。
モジュラープラットフォームを早期に導入できたのは、ルノーのトラック部門がスカニアやマンと競争していたからでしょうか？

不満な点

・コストダウンがやや過ぎる部分が若干あります。
・初めて運転した人は誰もが戸惑うAピラー根元の死角（ドアミラーの形状が不適切）
・後退時のアクセル感覚が爆走気味。
・減速か回生かの制御が甘いブレーキ。特にペダルタッチはフニャフニャ。
・誤作動の頻度が多い衝突安全装置。雪が付着しやすい冬場は使用不能に近い。

・そしてなにより「不具合多発のCVT」

デザイン

4

オンロードでもオフロードでも違和感ない見た目です。扁平タイヤでエアロを巻いても良し、A/Tタイヤでアゲ系狙っても良しでカスタム幅も十分です。

走行性能

4

悪路走破性を考慮した足回りのSUVの中では、ずば抜けて走行安定性が高いです。
エンジン制御・ブレーキ制御でのピッチング抑制やヨーコントロールが効果的に作動している為、人為的に姿勢変化を大きくしない限りはフラットライドな乗り味です。

動力性能はガソリン車に全回転域で40馬力分プラスされますので、結構力強いと言えるでしょう。

ラフロードも走ってみましたが、四駆の軽トラ以上の悪路走破性はあります。
A/Tエコタイヤ仕様としては十分です。

乗り心地

4

タイヤの空気圧が高めの設定ですので、低速域でそれなりに細かい振動を拾う部分はあります。
高速道路等ではSUV特有の船のような巡航感覚を得ることができます。

HV仕様はタイヤ選定もオンロード寄りになっており、静粛性も向上しています。

積載性

3

バッテリー搭載に伴い防水ラゲッジが廃止されると共に、荷室の床面の高さが10cm程度かさ上げされています。フレームボディのSUVほどではないですが、荷物は持ち上げて積み込むという感覚です。
ただし、荷室全体が補強され強度が向上しているので、タイヤ等重量物の積載にも不安はありません。

パワーゲート機能は本当に便利です。
300万円以下のSUVで装着している車種は限られています。

燃費

4

一年間を通しての平均燃費は15.5km/l,
おおむね14～16km/lです。

HVですが冬期の燃費悪化がほとんどありません。
乗用車ベースのSUVとはいえ、かつてのテラノやレグラスとほぼ同等の車体寸法で1.6tオーバーのサイズや走行性能からすると、十分以上のの燃費です

なお、ガソリン車でも直噴エンジンとCVTでエコ走行できるため、12～13km/lは走行できます。

（追記）
走行距離2万km頃から燃費が15km/Lを下回るようになりましたが、PEA系の燃料添加剤を使用すると、燃費が新車時程度に改善しました。
直噴エンジンなので1万kmごとの添加で性能維持が可能な感じです。

（追記）
ベルハンマーを添加すると若干のフリクションロス低減が体感できました。エンジンの始動性や燃費が少し良くなりました。

価格

4

人気車なので値引き・下取りは高水準が期待できます。HVなので自動車税や重量税の減免も優秀です。

故障経験

モーター内蔵型クラッチのトラブル発生率が極端に高い点、これに尽きます。

特別保証部品ですので不具合発生後はCVT丸ごと無料交換が実施されますが、何度も続くと気持ちのいいものではありません。

（追記）
エンジンルームの熱量は1Dリプロ前と3Dリプロ後を比較すると、圧倒的に後者が上です。
CVTを冷却した結果です。この1年間はHV関係での入庫は全くありませんでした。