ヂーゼル車の方が燃費がいいのになぜ日本はヂーゼル車が普及しないのですか？

Answer 1

最大の理由は，石原都政と日本の排ガス規制のせいです。

しかしガソリン車並みのエミッションのクリーン・ディーゼル車の開発やNOx（窒素酸化物），PM（粒子状物質）の規制値が日欧で同じになったこと（EURO6とポスト新長期）から，いずれ日本でもクリーン・ディーゼル車は普及するといえます。

●クリーン・ディーゼル車の後処理コストは？
現在はガソリン車にくらべて40～100万円も高いコストです。これは，DPF（ディーゼル・パーティキュレート・フィルタ），NOx触媒（LNT），酸化触媒（DOC）そしてコモンレールや高強度のエンジンのコストによるものです。例えば，日産のエクストレイル・ディーゼル（20GT）は，47万円高です。

●後処理コストは今のままか？
2012年に日本でも発売されるマツダのSky-Dエンジンには，DPFあるものの，他の触媒はありません。またインフィニティQX（2010年モデル）に搭載されるV9Xディーゼルエンジンでは，DPFと酸化触媒しか使われないようです（下記URL）。

http://japan.automk.com/thread-116965-1-1.html

つまりディーゼルエンジンの燃焼状態を改善すること（高EGRで燃焼温度を低下）で，NOx排出量を低減し，NOx処理用の触媒やSCR（尿素噴射によるNOx還元）装置は使わないということです。技術のある自動車メーカなら，コモンレールとDPFのコストアップ分で済むことになります。

●どうして日欧の排ガス規制が異なる方向になったのか？
日本では，1970年に光化学スモッグ事件があり，原因のひとつであるNOxを規制することになりました。一方，欧州では，黒煙低減のためにPMを先に規制しました。2000年、石原都知事による「ペットボトルのパフォーマンス」があり、今までは甘かったPMについても厳しい規制が始まりました（2002年の新短期規制、2003年の首都圏のディーゼル車規制条例）。つまり日本では，NOxもPMも厳しくなったのです。

●欧州はディーゼル車のシェア50%超に
欧州では2006年に乗用車のシェア50%を越し，53%まで到達しました。特にフランス，スペインでは，約70%になっています。2014年のEURO6で，さらに厳しくなるので，シェアは少し低下します。しかし燃焼技術の改良により，コストアップ額が小さくなるので，またシェアは増えていくでしょう。

●なぜディーゼルは日欧で増えるのか？
最大の理由は，燃費と走行性能です。ここでは，新しいBMW 5シリーズ（ドイツでの販売車のデータ）で比較しましょう。

★燃費 （欧州，コンビ燃費）
ガソリン車
535i（3.0Lターボ）＝11.9km/L
550i（4.4Lターボ）＝ 9.6km/L
ディーゼル車
530d（3.0Lターボ）＝16.1km/L （535iより35%アップ，550iより68%アップ）

★加速性 （0→100km/h時間／80→120km/h時間）
ガソリン車
535i（3.0Lターボ）＝6.1秒／5.9秒
550i（4.4Lターボ）＝5.0秒／（おそらく4.8秒くらい）
ディーゼル車
530d（3.0Lターボ）＝6.3秒／5.0秒 （0→100km/hは535i並み，80→120km/hは550i並み）

つまり昔の黒煙が多く，加速が悪いクルマではないのです。走行性能と燃費の両方に優れたクルマが，クリーン・ディーゼル車なのです。これが欧州で，ディーゼル車が支持されている理由です。日本でも，ほんの一部の人しか，この素晴らしさを知りません。

●ハイブリッド車との比較では
ハイブリッド車の技術開発では，トヨタが進んでいます。しかしハイブリッド車の燃費改善ポイントは，以下の2つです。

(1) 減速時の回生 … 運動エネルギを電気に変換
(2) エンジンの低効率条件を回避 … 高負荷時はモータでアシスト，低負荷時はモータのみで駆動

つまり渋滞路で加減速が多い条件であれば，燃費が良いわけです。逆に高速道路では，車両重量増により燃費は悪化するのが一般的です（日本のハイブリッド車は低抵抗タイヤなどで高速燃費も改善していますが，操縦安定性は悪化）。一方，ディーゼル車は，どの走行シーンでも燃費が良くなります。

●残る課題は？
最大の課題は，コストではなく，PM2.5やナノ粒子です。コモンレールは高圧により燃料粒径を小さくして，酸素との接触確率をあげ，より完全燃焼させることができます。しかし燃え残ったHC（炭化水素）は，非常に小さなHC分子として外気に排出されます。ナノ粒子は非常に小さいため，肺の上皮細胞から吸収されてしまいます。
欧州での疫学的な調査が必要です。

●誤解：AT変速機とのマッチング
ATでの最大の課題は，低速域での変速ショックです。このため大半のATは，クラッチ要素にトルク・コンバータを使い，トルク増幅して，エンジン・ストール（エンスト）を回避しています。一方，ディーゼルは，低速トルクが豊かなので，エンストの問題が回避しやすく，ATでなめらかなクラッチ接続が可能です。つまりディーゼルとATの相性はたいへん良いといえます。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 2

エンジン音がうるさいのと、馬力不足（トルクはすごいけど）、ふかすと白煙があがって大気汚染になってしまうところ、ガソリン車より割高な車体価格が普及しない理由でした。石原都知事の件もあり、あの頃からディーゼルが消えました。
日本の傾向として車は快適性とエンジンのパワーが重視されていまいたし、日本にはあわなかったのだと思います。
今じゃハイブリットもありますし。
私の父は１０年前まで、S56式ゴルフ１を２０年使っていました。常にリッター２０キロ付近までいき、燃料代も安かった記憶があります。そのゴルフも３代目までディーゼル出してましたが、売れませんでした。

Answer 3

２０年前は乗用にもそこそこ普及していました。
軽油の値段も安く抑えられていた為、特に長距離走行ユーザーは、乗用にもディーゼルを選ぶ人も多かった。
ですが、排ガスが汚いとして都市部の乗り入れを禁止したり、登録地域により車検合格させない等の措置がとられた。

一部地域で完全に売れないディーゼル乗用車を作る程の余裕はメーカーには無かった。出力的にディーゼル採用が必要と言えるトラックやバス等の大型車以外はここで途絶えました。

その後、国内軽油から『ようやく』排ガスが汚くなる要因の一つである硫黄分が取り除かれたりした頃、ディーゼルを作り続けていた欧州からは新方式のコモンレール等が出ていました。
また、ガソリン車の燃費も結構上がった。

その後も日本のディーゼル排ガス規制は年々厳しくなりましたが、最近ようやく排ガス規制値をクリアする新型乗用ディーゼル車が一部メーカーから出てきました。

昔は『ワゴン（今のミニバン）と言えばディーゼル』と言えるほどでしたが……今はハイブリッドもある。
軽油対ガソリンの価格差も以前程では無い。
燃料費含めた対ガソリン車との走行コスト勝負は、昔より厳しくなっています。
さて、今後どうでしょう？
個人的にはディーゼルのトルクフルな加速感も好きなのですが……。

Answer 4

ガソリン車より３０万ほど高いですし、軽油単価も以前ほど安くないので、自分の年間走行距離を考えると、けっして経済的とは言えなかったですね。

年間２万㎞程度走るなら経済メリットがあるかも知れません。