新型エクストレイルの４ＷＤ方式は、e-4ORCEと言って、フロントに330Nm リアに195Nmのモーターをを搭載するタイプですが、トルクは合計して525Ｎmの車だと解釈して良いのですか？

Question

当然ながら、雪道は強いですよね？

Answer 1

単純計算するとそうなりますが、両モーターが最大トルクを同時に発揮する瞬間があるようになっているかどうかは分かりません。
一般的なハイブリッド車であっても、エンジン出力＋モーター出力がシステム出力になっていることは希です。大抵の場合、単純に合計した数値ほどは出しません。

四つのタイヤを個別にトルク制御できるので、雪道には強いでしょう。

Answer 2

バッテリに過大な電流を引き出すのは高価なバッテリの寿命に関わります
前後合計で330Nmあたりだと思っておいた方が良いでしょう

前後バランスで繊細な制御ができるのでタイヤが若い内は圧雪路や凍結路でのコーナリング安定感、対応力は高いです。ただし車体がかなり重いのでいきなり限界を超える可能性をはらんでいます。調子に乗っては絶対ダメです

積雪路の限界は最低地上高がモノをいうのでライバルより劣ります
限界の範囲内なら良い制御ができます

Answer 3

合計ではないですよ。

合計とするには前後それぞれを100%の力で動作させる必要があります。残念ながらエクストレイルにはそれだけの電力を供給する力はありません。新型エンジンでも無理です。

Answer 4

エクストレイルはFFモデルも4WDモデルも、システム出力は150kW(約204馬力)、最大トルク330Nm（33.6kg.m）と同一です。前後輪のモーター出力とシステム出力はそれぞれ以下の通り。

＜前輪モーター＞
最高出力 150kW(約204馬力)
最大トルク 330Nm（33.6kg.m）

＜後輪 モーター＞
最高出力 100kW（約136ps）
最大トルク 195Nm（19.9kgm）

＜前後統合システム出力＞
最高出力 150kW(約204馬力)
最大トルク 330Nm（33.6kg.m）

前後輪合わせても、前輪モーターの出力を超えない範囲に制御されます。理由はエンジン駆動の4WDと同じ考え方で、エンジンから得た出力を4輪に分散する設計思想のためです。ひとつのエンジンで発電しているので、これを前後最大出力を発揮させると、さらに高出力のエンジンや大容量のバッテリーが必要になり、重たく燃費も悪くなります。また、発熱も大きくなるため冷却も強化する必要ありますね。

例えば、トヨタのE-Fourの場合、後輪モーターは補助的な役割ですが、e-4ORCEの後輪は発進時からしっかり地面を蹴ります。というのも、前後トルク配分は100:0〜0:100まで変動できるのですね。つまり前輪駆動にも後輪駆動にもなるのでe-4ORCEは一般的な四駆モデルとは毛色が異なる乗物です。

これに左右のトルク配分はブレーキベクタリングを組み合わせています。ブレーキベクタリングとは、コーナーで内側の車輪だけに薄くブレーキをかけることで、鋭いコーナリングを実現する電子デバイスです。

前後駆動輪、左右駆動輪を統合制御するのがモーターなので、電子制御による微妙な指示にも正確に従えるため、エンジン駆動よりも繊細な制御をします。当然ながら雪道やアイスバーンは得意なのですが、オンロードでもエンジン駆動とは異なった制御を体感できると思います。

長くなり失礼いたしました。さらにご不明な点などございましたら、追加でご質問いただけましたら幸いです。(読みにくいところを修正しました)

Answer 5

合計な訳はない。それが合計なら普通のハイブリッドも合計になっちゃいます。
リアはフロントのトルクに添える程度です。

雪には制御がどこまでしてくれるか？ですね。
例えば三菱がやってるイベントでのやつと同じように片輪完全に空転させた場合やタイヤの対角線上が完全空転させた時アクセル操作でどんな動きをするかですね。
両方とも揺らしたりしなくてもアクセルだけで脱出できるなら強いと思います。

https://youtu.be/5IfSWuq74x8?si=l_epieGdmhrqkfV3