ガソリンターボはターボを冷やすのでガソリンが沢山必要なのである！？ ディーゼルターボはターボを冷やす必要がないので、軽油を消耗しない！！

Question

だからディーゼルターボは高性能＆低燃費である！？

と、知人が言ってましたが本当でしょうか？

補足

ディーゼルのように圧縮比が高く膨張面積が一気に広がってしまえば、 温度が急激に下がる、 ガソリン車は温度をインタークーラー使って意図的に下げたりするから、 ガソリン消費はすごく多くなる、 >ガソリンターボはターボを冷やす 燃焼室壁(含ピストン頭頂部)から排気ポートの辺りを冷やさないと持たない。 >ガソリンターボはターボを冷やすので >ガソリンが沢山必要なのである！？ 過濃混合気、気化潜熱も動員して冷やす。もしくは熱効率低下に涙を飲んでも低圧縮比化し、自己不正着火を抑制した 理想の高膨張比14で、もっと高い熱効率、もっと低い燃費を実現出来る事でしょう、燃料冷却無しに アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用し、 倍で半分 排気量を半分に減らす と言うのがガソリン側の事情 >ディーゼルターボはターボを冷やす必要がない ので、軽油を消耗しない！ ガソリン900℃ディーゼル700℃ ディーゼルは常時リーンバーンをやっているから燃費が良い 圧縮で昇温する事で着火 嫌でも膨張比も高く設定 それが熱効率Upに寄与したディーゼル しかし、圧縮(膨張)比 14への低下が望ましい

Answer 1

ｋｕｍａｎｏｎａｄａｎａｄａｒａさんへ

話を丸目過ぎです d(-_-) 間の脈絡をもうちょっと理解しましょうよ

>ガソリンターボはターボを冷やす
Turbono排気タービンを冷やす、と言うよりは、燃焼室壁(含ピストン頭頂部)から排気ポートの辺りを冷やさないと持たない。し、過熱すれば自己不正着火を起こして、溶けて吹き飛ばされる様にして壊れる。

>ガソリンターボはターボを冷やすので
>ガソリンが沢山必要なのである！？
上記の通りなので、過濃混合気、更にはもっとジャボジャボ注ぎ込んで気化潜熱も動員して冷やす。もしくは熱効率低下に涙を飲んでも低圧縮比化し、自己不正着火を抑制した。
ですが、日産GT-Rに搭載のVR38DETT
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BBVR38DETT

では、

>エンジントルクがおおむね40kgf·mまでの
>通常走行時は理論空燃比燃焼で巡航運転でき、
>6速ギアで200km/h巡航を行う場合も
>理論空燃比での燃焼が可能である。
と言う所に至っています。
圧縮比9.0でもこの結果。
なので、理想の高膨張比14にもっと近づけられたら、もっと高い熱効率、もっと低い燃費を実現出来る事でしょう、燃料冷却無しに。
という技術は特許として既に公報されています。発案者はこのお方(-人-)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98

アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用し、

「倍で半分」

排気量を半分に減らすという大胆なダウンサイジング技術の概念が、特許として認められているのでした。
と言うのがガソリン側の事情 d(-_-)

>ディーゼルターボはターボを冷やす必要がない
>ので、軽油を消耗しない！
そもそもですが、吸い込んだ空気に含まれる酸素を使い尽くす程の量(=理論空燃比)を吹き込んで燃やせないのがディーゼルの現実です。
大昔からλ=1.3と言われる様に、吸い込んだ酸素の1/3が使われずに排出されちゃうと言う(悲しい)現実。
だからずっと低出力に泣いて来たのです、排気が汚いのに。

大凡、ガソリン900℃に対してディーゼル700℃と言われて来たディーゼル。ですが今後、共に理想の低圧縮比14、理想の高膨張比14が当たり前と言う時代に成ったらどうでしょうか?
同じだけ膨張させるんだから、熱源の排気温も同じ程度に落ち着く・下がるとは考えられないでしょうか?
で、ディーゼルは常時リーンバーンをやっているから燃費が良く出る。(空気サイクルに近い方がよろしいんだとか。2原子分子と3原子分子の違いだとか何とか)
で、、、
ディーゼルが低燃費に成る事のもう1つの要因に、単位体積当たりの軽油に含まれる炭化水素が多い、と言う事が挙げられます。
お得なんですよ軽油の方が、リッター買いだと。
なのに、ガソリンには殆ど禁止税的な高額の揮発油税を賦課させて高い。排気も綺麗なのに。
不公平だと思いませんか?
軽油引取税は産業振興も考えて、低率に抑えられている。

圧縮で昇温する事で着火させると言うメカニズム上、嫌でも膨張比も高く設定せざるを得なかったので、それが熱効率Upに寄与したディーゼル。
しかし、圧縮(膨張)比の理想は14だと判った今、ディーゼルも高圧縮比にせざるを得ない現状は、損をしている。14への更なる圧縮比低下が望ましい。

さて、どんな丸め方が適切でしょうか? d(^^;) 一概には言えないんですヨ

以下余談ですが。
車載向けの(高速型)ディーゼル、サバテサイクルで運転されるディーゼルは、余り褒められた物ではありません。
地球上で熱効率最高の座に長年輝き続け、今もその座を競っているのは、大型舶用主機
https://www.mes.co.jp/telescope/ts01.html

として生き残っている真性ディーゼルサイクル型ディーゼルです。
同じディーゼルと呼ばれていても、運転サイクルが違う。
付記しますね d(-_-)

質問者からのお礼コメント

ディーゼル・圧縮比が高く膨張面積が一気に広がってしまえば、
温度が急激に下がる、

ガソリン車は温度をインタークーラー使って意図的に下げたり
ガソリン消費はすごく多い
燃焼室壁ピストンの辺りを冷やさないと持たない

熱効率低下に涙を飲んでも低圧縮比化

>ディーゼルターボはターボを冷やす必要がない
ので軽油を消耗しない

ディーゼルは常時リーンバーンをやっているから燃費が良い

有難うございます。

Answer 2

全く違います
そのももターボはエンジンにタービンを追加してパワーアップさせてます
タービンの中身がが高速で回転するので熱を出す 昔は直ぐにエンジンを止めるとタービンが焼き付き起こすからとアフターアイドリングして冷えるのを待ってました
ガソリン使ってどうやって冷やすんでしょうね・・・
ターボはガソリンエンジン・ジーゼル両方同じです