トヨタの新型CVTと新型4WDについて質問させていただきます。 新型CVTの変速比幅は7.5ですが、ベルト部は5.0のようです。 ということは1速ギアで結構引っ張るという感じでしょうか？

Question

Direct Shift-CVT
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain2018/cvt/

『左右にカップリングをつけただけではトルクがうまくリヤに流れないので、フロントとリヤでギヤ比を変えてリヤが増速するようにしている』
とのことですが、ジュークの4WDはカップリングだけですか？
ギヤ比を変えてリヤが増速するようにするとかなり違いますか？

Dynamic Torque Vectoring AWD
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain2018/4wd/
https://motor-fan.jp/tech/10003400

Answer 1

ご質問ありがとうございます。

■ CVTについて

トヨタの新型 Direct Shift-CVT 実際に乗ることができないので想像の中での回答になることをお許しください。トヨタの説明にあるRC=6.0や7.5というのは、最低ギア比と最高ギア比のレシオのことですかね？
例えば、スバルXVのリニアトロニックの場合だと、最も低いギア比が3.600～最も高いギア比が0.512となっています。この場合は「3.6÷0.512＝7.31」となりますがこれがRC=7.3ということですかね（違ったらごめんなさい）。こういう意味でしたら、リニアトロニックは7.5はいかないまでも、CVTだけで7.3を達成しているのでしょうか。リニアトロニックで話を進めると、このトランスミッションはマニュアルモードで7段にシフト区割りできるのですが、7.31を7段で割った平均は1段あたり1.04になります。しかし、通常、低いギアほど変速比の幅が大きいので、概ね1速と2速の間は1.5程度あると思います。なので、トヨタの新型CVTの1速AT部分が全体のギア比7.5のうち1.5を担っていても、不思議ではないと思います。わたしが間違った解釈をしていたらすみません。

■ トルクベクタリングについて

直進走行では前後輪ともに等速で回転しますが、コーナーに入ると後輪は前輪に比べて遅い回転数で回ろうとします。それゆえパートタイム式4WDのように前後輪を直結にするとタイトコーナーブレーキング現象が発生します。この現象は、後輪はもっとゆっくり回転したいのに、過剰に高い回転数を与えられている状態です。この過剰な回転分を外側後輪に利用することでトルクベクタリングを実現しています。

JUKEの場合は、後輪左右輪に電子制御カップリングを利用していますので、コーナーでは外輪の油圧の強さによってヨーの発生度合いを調整できます。ホイールベースが長いほど、また、ステアリングの舵角が大きいほど、前後輪回転差が大きくなりますから、トルクベクタリングの効力を発揮しやすくなります。しかし、ゆるい高速コーナー等では前後輪の回転差が少ないため、トルクベクタリングの効力が薄くなります。なので、トヨタのDynamic Torque Vectoring AWDでは、どんな状況でも後輪外側により高い回転力を与えられるように、前後で最終減速比のギア比を変えているのかもしれませんね。また、JUKEの諸元表では、最終減速比は1つしか載っていませんので、恐らく前後で減速比を変えてしないのではないでしょうか（未確認）。

質問者からのお礼コメント

知りたかったことが解決できたので
ベストアンサーとさせていただきます。