日産ノートeパワーの発電エンジンは６６０ｃｃターボを採用したほうがベターである！？ 私は、デイズターボ６６０の馬力は、ノート1200の馬力とおなじなので、

Question

発電エンジンはデイズターボで十分だと思いました！

いかがでしょうか？

補足

ターボだとエンジンオイルは劣化が早いし補機類が増えるので高額になる。 ターボ車の燃費が良いのはブーストしていない領域。定回転で回れば良いｅパワーに載せるメリットは現状では無い。 次世代のｅパワーにターボが着くのは事実だが、未だ開発段階。 ありがとうございます。 アウトバーンのような時速150キロでの連続走行や、 急な登り坂で、パワーが欲しい時にだけ、 ターボで発電を補ってやる？ 別の御回答より、 結果、660ccでは、発電のためにエンジン効率（燃費）の良い回転数をキープする事が難しい ありがとうございます。やや高回転の６６０発電はよくないのでしょうか？ トルクがあれば、問題ない？ e-power用1200ccエンジンは「アトキンソンサイクル」も取り入れており、ここも最大燃費効率と常用回転域をピンポイントで最適化しています。 1200ccのエンジンであることが「現時点での最適解」 ありがとうございます。 高回転が必要な660ccは不効率 ありがとうございます。 ６６０で中回転でターボがよく効いて、トルクも厚いんじゃーないでしょうか？

Answer 1

ノートならエンジンルームに余裕があるのでダウンサイジングする必要は無い。ターボだとエンジンオイルは劣化が早いし補機類が増えるので高額になる。
ターボ車の燃費が良いのはブーストしていない領域。定回転で回れば良いｅパワーに載せるメリットは現状では無い。
次世代のｅパワーにターボが着くのは事実だが、未だ開発段階。

質問者からのお礼コメント

アウトバーンのような時速150キロでの連続走行や、
急な登り坂で、パワーが欲しい時にだけ、
ターボで発電を補ってやる？

やや高回転の６６０発電は？
トルクがあれば、問題ない？

e-power用1200ccエンジンはアトキンソンサイクル
ここも最大燃費効率と常用回転域をピンポイントで最適化

1200ccが現時点での最適？

６６０で中回転でターボがよく効いてトルクも厚いんじゃーないでしょうか？

Answer 2

コストが、高いので全く意味がない。

Answer 3

そのアイデア、スズキが10年以上前に実証済みです（プラグインHVでしたが）。
https://www.suzuki.co.jp/release/d/2010/0513/index.html

結果、660ccでは、発電のためにエンジン効率（燃費）の良い回転数をキープする事が難しく、実用に向かないと言う結論に至ったそうです。

Answer 4

同じように見えて、エンジンの使い方が全く異なるので、そう簡単な話じゃないでしょうね。

日産も案は出たかもしれないけど、検討するまでもなく却下したんじゃないかな？

デイズのエンジンは、エンジンのパワーで車を前に進めるために使いますよね。
ところが、e-Powerのエンジンは発電で使われるだけで、走るためには使われません。
高回転まで一気に吹き上がるとか、強烈なパワーなんていうものは全く意味がないわけです。

充電が必要になったときに、速やかに立ち上がって発電機を回せばいいわけで、街中と高速道路では発電量を変える必要があるようで回転数の変化はあるんでしょうけど、基本的には同じ回転数で回ればいいんじゃないかな？

ちなみに、ロッキーのハイブリッドと、ノートのe-Power の馬力とトルクはほぼ一緒。


少なくともアクセルを踏んだらエンジンの回転数がリニアに上がるという必要はないはず。
小排気量のターボだと回転数によるトルク変動が大きくて、むしろ燃費が悪くなると考えたんじゃないかな？


後は発電機の特性。
自分が知っている限りでは、まぁまぁの回転数は必要だけど、ガソリンエンジンで思いっきり引っ張るような回転で回ることは無いはず。
回転数を上げても発電量の変化は少ないんじゃないかな？

産業用で見かける発電機だと、負荷が大きくなると多少回転数は上がるけど、そんなに大きな幅ではないようです。

Answer 5

ノートe-powerの1200ccエンジンは、相応排気量における「2400rpm」を最大燃費効率とし、発電に伴う振動、騒音、低フリクションなど最適化しています。

e-power用1200ccエンジンは「アトキンソンサイクル」も取り入れており、ここも最大燃費効率と常用回転域をピンポイントで最適化しています。


軽の660ccターボで同等の効率（発電）を得ようとすると、おそらく「常時全開」が必要になり、エンジンの負担及び最大熱効率ポイントを得ることができないでしょう。（ターボチャージャーは熱量も捨ててしまうため効率・排ガスでも不利）


660ccで無理にターボチャージャー、冷却系などを含めるコストを考えても、普及型低コストの1200ccのエンジンであることが「現時点での最適解」と言えます。

→要は、現時点で660ccターボで発電するメリットがないということ。

今後、日産海外向けでは1500ターボ（VC）搭載のe-powerが準備されてますが、これは日本より高い速度域に対応するため「2400cc並の発電量」を確保するためと思われます。かなり高コストになることが予想されるため、日本向けコンパクトカーに搭載することは無いでしょう。

Answer 6

エンジンの効率は2000rpm付近の一定条件が最も効率が良いので、高回転が必要な660ccは不効率になる。

Answer 7

無知、発電するのに4~5000回転回すか！

Answer 8

660ccだと全開でエンジンをギャンギャン回す必要がある。
1200だと低回転で余裕で発電できる。

Answer 9

６６０では静粛性に問題があると思うが
ノートに乗ったことないでしょ？

Answer 10

日産ノートeパワーの発電エンジンは６６０ｃｃターボを採用したほうがベターである！？
異なると思います
電動のみで
走行できる６６０ｃｃハイブリットはまだ市販されていない

Answer 11

いやでBR06は64馬力でHR12は82馬力で
全く違いますが