初期型アウトランダーの駆動用バッテリーの寿命について。

Question

9万キロ辺りで70%を割込みバッテリー交換をしました。
その後、1年10万キロを少し超えた辺りで、ディーラーにて一泊二日のバッテリー測定をしました。

その結果が93%

このペースだとまた早めにバッテリーの寿命を迎えそうです。

皆さんを見ると、もっと長いように感じますが、私の充電方法や使用が問題なのでしょうか？

三菱に聞いても、乗り方次第という回答です。

ちなみに普通充電ばかりで、急速充電は月に一度あるかないかです。

ただ、充電は充電量半分いかないくらいでします。

日に2、3度くらいです。

あと、オートクルーズは頻繁に使います。

原因と対策、もしくは車の異常など教えてください。

Answer 1

7年以内に70%を割り込んでディーラーで無償交換を行ったのでしょうか？
※じゃないと高くて交換なんて出来ないですよね

その場合は新品が利用されていない可能性もあります、整備済みで新品同等の物と交換だったのかもしれません。
ちなみにリーフのバッテリー交換プログラムは費用は半額ですけど、9割以上の能力に再生したリサイクル(リユース)品だそうです。

リビルドかリファービッシュで70%低下の代替交換品としていると考えた方が自然かもしれない。
※ここはディーラーに確認してみては？


それにしてもです、70％を切ったらバッテリーを交換してくれるのは大盤振る舞いですし、PHEVやEVではバッテリーの寿命と価格のバランスを十分に考えて購入したのではないでしょうか？
それならEV系に乗るために覚悟していた部分だし、最悪はHVと割り切って運用すれば「まだまだ寿命があるので良し」と思う所じゃないかと思います。


もしかして質問者さんが心配しているのは、１年１万キロで7%減ると考えると、交換後７年で50％を切ってしまうし4年程度で交換時の能力に落ちてしまうので交換が地雷だったという事でしょうか？

それなら交換した部品の性能は単独でもメーカーが保証するのが普通なので、7%減るのは異常じゃないかと相談してみてください乗り方を特に変えていないのに減るスピードが速いのは疑問に思う所だと思うので当然の権利だと思います。

ちなみにリチウムイオンバッテリーは残り容量の80%以上と20%以下で充電を行うと寿命の低下が早くなりますし、回生ブレーキなどは急速充電と同じような状態ですので容量が多い状態よりもすこし減っているくらいが丁度良いらしいです、これはスマホの常識なのでバッテリーの温度管理をしている電気自動車とは違いがあると思いますが、充電限界と放電限界に近づくと極の構造結晶が崩壊しやすくなるのは同じなので充電しすぎも良くないですね。

またこれにまつわる話でEVやHVの駆動バッテリーは隠し容量を設定していて上限下限で10%程度を確保している車両もあるという話もあります、それが10kwhのバッテリーを8kwhのバッテリーと言って売っているのか、10kwhのバッテリーと言って売っているけど実際に充電放電で使える領域は8kwhしかないのかはわからないですけど、ユーザには見えない領域があって寿命を延ばす工夫があるそうです。

この見えない領域がリビルドやリファービッシュの性能評価で上手く利用されてしまっている可能性もありますけどね・・・

Answer 2

まず急速充電はバッテリーの寿命を早めます

次に、バッテリーで一番電力を使うのはエンジンを掛けるときです。車に付いてる発電機で充電しますが、使った分を補填するのにおおよそ30分の走行が必要になります（夜間だともう少しかかります）
高価なバッテリーになると充電速度が速かったりします

さらに車に乗らなくとも放電するため、バッテリーは弱ります。

以上のことから1日30分以上の走行と、週に3日以上乗ってあげるのが良いです