HV PHV EVで質問 自動車メーカー各社だしてますがよくわかりません、まずトヨタのプリウス、エンジンとモーターの出力を同時に出してるの？充電できるのがプリウスPHEVですか？ アメリカの

Question

規制ではHVは除外と聞きましたただのプリウスじゃダメなんだ
日産はリーフこれは純電気自動車、次にノートe-powreにこれはエンジンで発電してモーターで走る、外部充電はできない？
ホンダのステップワゴンスパーダこれのシステムがわからない、なんかノートみたいにエンジンで発電してモーターで走るみたいですけど高速はエンジンで走るみたいなこと聞いたんですけど、あとアウトランダーPHEVこれは全く分からない外部充電できるみたいですけど、詳しい方お願いします。
現状ベストはなんですか？

Answer 1

ざっくりと分けて説明しますと
エンジンで車を動かすのがエンジン車、
バッテリー積んでモーターで車を動かすのがEV（電気）車



で、プリウスに代表されるHV車ですが
エンジンはある程度高回転で動かないと
パワーが出なかったり燃費が悪くなったりします
つまりは発進や低速走行が苦手なので、そこを補うために
アシスト用の電池とモーターを追加した車になります

あくまでアシスト目的の為、電池もモーターも小さく
わざわざ外部充電をしても電気だけではほとんど走れないので
外部充電はサポートしません

ベースはエンジン車になります



プリウスPHVやアウトランダーPHEVに代表されるPHEV車ですが
電気自動車は、現在の技術ではどうしても一度の充電で走れる
航続距離がエンジン車に比べて短くなります

充電スポットも今ほど多くはなかった頃
出先で電池切れになっても最寄りの充電スポットまでは行けるよう
発電用の小型エンジンと小さいガソリンタンクを搭載する事がありました
レンジエクステンダーという装置になりますが
これを普通のエンジン車レベルまで
デカいエンジンと燃料タンクにしてしまった車になります

モーターは高速走行になればなるほど空気抵抗で燃費が落ちるので
せっかくエンジンがあるなら高速走行はエンジンでやっちゃえ
自前で発電もできれば航続距離も稼げるよね、って車です

ベースは電気自動車になります
なので外部充電も当然できますが、電池だけで走る必要が無いため
リーフのような純電気自動車に比べると電池は小さくなっています



ノートe-powerですが
PHV/PHEV車は、電気でもガソリンでも走れるようにする為に
電気自動車とガソリン車を一台にくっつけたようなモノになるので
車体がデカくなり、価格も高くなるという欠点があります

そこで、エンジンはあくまでも発電専用と割り切る事でコストを下げ
自前発電が可能なら電池も小さくていいよね、ってことで
デカい、重い、価格が高い、の三重苦である電池も小型にすることで
車体も値段もコンパクトに抑えた車になります

モーターで車を動かすので運転感覚は電気自動車ですが
電気だけで長距離を走れるような電池は積んでないので
わざわざ外部充電をする意味が小さい為サポートしません



現状ベストは何ですか？ と言われますと
用途によるとしか言えませんが

プリウスのようにHVしかない車種は別にして
エンジン車とHV車を選べる車種なら
エンジン車でいいかと
HVにすると価格が上がりますが、それを吸収できるほどには
燃費差が出ません

電気自動車は、ひんぱんに長距離運転をする人には不向きです
また、電池の劣化を気にする人が多いためか
中古車価格が下がりやすい為、買ったら乗り潰す人向きかと

PHV/PHEVは、価格の高さというハードルがクリアできるなら
個人的には一番オススメですが
特に販売実績の一番長いアウトランダーPHEVが良いかと
逆に最近外車メーカーがどんどんPHV車に参入してきてますが
諸元を見る限りでは電池の劣化対策が甘そうなので
外車のPHVはまだ様子見がいいのではないかと。更に高いし。

質問者からのお礼コメント

分かりやすい説明ありがとうございます

Answer 2

現状ベストな方式は、低速走行はモーター走行、高速走行はエンジン走行＋モーターアシストです。

モーター走行は、シリーズＨＶ方式と言います。
低速走行ではエンジン走行は効率が悪い（エンジンは低負荷で燃費が悪く、変速機の損失も大きい）ので、エンジン発電しながら、モーターで走行します。
プリウスもステップワゴンもe-powreもアウトランダーPHEVも、シリーズＨＶ走行が出来ます。
アウトランダーＰＨＶは大容量の電池も持っているので、外部充電した電池でのモーター走行も出来ます。

エンジン走行＋モーターアシストは、パラレルＨＶ方式と言います。
高速走行ではエンジン発電⇒モーター走行では効率が悪い（発電損失とモーター損失が有る）ので、エンジン走行＋モーターアシストの方が効率が良くなります。
プリウスｔｐステップワゴンとアウトランダーPHEVはパラレルＨＶ走行出来ますが、e-powreは出来ません。

なので、最もベストなのはアウトランダーＰＨＥＶの方式です。
今後電池の価格が下がれば、車両価格が下がり、安価な外部電力でも走れます。

Answer 3

＜＜ノートe-powre＞＞に関しては、
基本は、電気自動車です。＜EV＞

＜EV+発電ユニット＞➪””レンジエクステンダー””というジャンル。

日産では、《電気自動車の新しいカタチ》と、キャッチコピー。

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参考に・・・・減税・免税・補助金・↓・・・・・
重量税・取得税⇒免税
車税⇒減税...補助金有り
一般社団法人・次世代自動車振興センター
http://www.cev-pc.or.jp/lp_crean/

クリーンエネルギー自動車↓↓
対象は⇒『EV』『PHV』『CDV』『FCV』の４ジャンルです。

もう『HV』は３年前・対象から外れています。

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Answer 4

＞まずトヨタのプリウス、エンジンとモーターの出力を同時に出してるの？
ざっくり言えば、その通り。
ただしエンジン動力の一部を発電用にも使ってる。
バッテリー容量に余裕がある時や低速などアクセル開度が少ない時などは、積極的にモーターで走行させる制御になっている。

＞充電できるのがプリウスPHEVですか？
プリウス”PHV”ね。
http://toyota.jp/priusphv/

＞次にノートe-powreにこれはエンジンで発電してモーターで走る、外部充電はできない？
その通り。
従って分類上は、”HV（シリーズHV）”。

＞ホンダのステップワゴンスパーダこれのシステムがわからない
ホンダのハイブリッドシステムは、2つある。
1つは、フィットやフリードなど主に小型車向けのi-DCD。
http://www.honda.co.jp/tech/auto/i-dcd/topic3/
簡単に言えば、エンジンで足りないパワーをモーターがアシストすタイプ。

もう1つが、ステップワゴンやオデッセイ、アコードなどに中～大型車に使われるi-MMD。
http://www.honda.co.jp/tech/auto/i-mmd/topic3/
電気モーターは特性上、高速域で効率が落ちる。
一方エンジンは、高速などで一定の回転数で巡行すると効率が良くなる。
そこで、おおよそ60km/h以上で巡行状態になると、モーター駆動からエンジン駆動に切り替える。

＞あとアウトランダーPHEVこれは全く分からない外部充電できるみたいですけど
ホンダのi-MMDと同じ考えた方。
低～中速では、エンジンで発電、モーターで駆動するスタイルで、巡行状態に入ったらエンジン駆動に切り替えて走行。
これに外部充電機能が付いた状態。

Answer 5

「各社のハイブリッドシステムの違いをまとめた」 「anopara」ってwithpopさんのブログがもっとも簡潔？かつよくまとまっています。
ＨＶを出発点としたまとめ方ではね。
これを踏まえて・・・・

次にZEV規制について、これはEVでの走行距離ができない車は問題としてます。エンジンで走る機構は時代遅れって定義されてしまったって事。

次にEV視点で見ると。
大前提は動力（タイヤの駆動力）はモーターであること。
１．バッテリーに外部から充電してバッテリーからの電力で走る。→BEV純EVです。これはEVとしてすべての走行距離をカウントしてくれます。モーターでしか走れませんから。
２．EVレンジエクステンダー車→プラグインでバッテリーに充電して、モーターのみで走る。その間はBEV。 バッテリーが枯渇後内燃機関が発電機として電力を供給してバッテリーに給電して、そのバッテリーでモーターを動かす。
従って、レンジエクステンダー距離は制限を受けます。
３．モーター駆動しか無いが、バッテリーは殆ど持たず、何らかの発電機能を搭載してモーターだけで走る。→FCVやe-powerはこれ。ただし、FCVはEVとしてカウント。両車ともプラグイン機能はない。従って、e-powerはEVレンジエクステンダー車からプラグイン機能を省略して、バッテリーを小さくしたものと言える。

では、ややこしいPHEVはどうなのかというと、CO2の排出計算方法が、https://car.autoprove.net/2017/01/39429/に掲載されているけど、これを見てください。
この式を見るとBEVで走る距離がある程度大きいと、大排気量車でも売れる方式になっている。つまり、プラグインEV=BEVで距離を稼ぐ車が有利って事です。

しょっちゅうエンジンが回っているＨＶはダメって事。

さて、ややこしいアウトランダーPHEV（私の愛車ですけど）だけど、これは、BEVで６０㎞程度走行、そこからエンジンを発電機にしてEVレンジエクステンダー車（これをシリーズＨＶと言う分類をするからややこしい）として走ります。
エンジン走行時のCO2を下げるためにつまり燃費を稼ぐために、高速領域で無理してEVだけで走らずに、断続的にエンジンを前輪のみに補助的に駆動させてFF走行（これをパラレルＨＶと言うからややこしい）をさせています。
ＨＶ目線でこの車を捉えると、BEV シリーズＨＶ パラレルＨＶ併用車となります。しかし、メーカーも使っている私的にも、この車はEVレンジエクステンダー車、高速域でパートタイムFFでの補助走行車（あくまで補助）ってことですね。

現状ベストとするなら上記URLに参考に挙げたようにPHEV車となります。
各社続々とPHEVをラインナップしてきますし、バッテリーの改良でBEVも出してきます。なぜなら、PHEVのエンジンつまり発電機を外してバッテリー容量を増やすだけですから、共通化が図れるからです。
また、エンジンは発電機として使いますから、共通化が図れること、使用回転数が限定されるので燃費が良くなること、どこにでも置けるため（冷却さえ可能なら）、エンジンレイアウトが自由（極端に言うなら屋根の上にも置ける）となることから、しばらくはこの方式が有利でしょう。

現在乗車タイプではＢＭＷのi3およびそのレンジエクステンダー車。
プリウスＰＨＶ（新型）。
SUVではアウトランダーPHEV ワンボックスカーではホンダのSPADAとなります。
SPADAはi-MMDですからアウトランダーPHEVと同じと考えていただいても結構だと（詳細はことなりますが）思います。
因みに、EV走行距離を稼ぐと、他社がエンジン付き車やＨＶに拘っていると、その余裕枠を販売できますので、ウハウハの商売ができます。
今後それがガソリン車の価格に転嫁されてくるって事になって来る可能性が高い。

難しい質問ですなあ。

Answer 6

アウトランダープラグインハイブリッドが良いかもしれません。