アウトランダーPHEVについて。 ＥＶ走行が出来ないときの登り坂でのトルク、パワーはいかがですか？ ガソリンのみで走る状況で、登り坂では力がないのではないでしょうか？

Question

電池が切れている状態なら
・アウトランダーガソリンモデル→2.4Ｌガソリン車の力
・アウトランダーＰＨＥＶ→2.0Ｌガソリンの力だけ＋電池やモーターの余計な重さ
で、どう考えてもＰＨＥＶのほうが劣るように思います。

ＰＨＥＶは試乗済みです。
電池＋モーターの走りも存じています。
電池が切れたときにどうなるのか、知りたいです。

アップダウンの続く道であれば回生ブレーキで充電されて、トルクフルな走りが復活するんでしょうか？
以前プリウスに乗っていたときは下り坂の回生をうまく利用して、燃費 26キロ/Ｌで走ったこともあります。
なので、回生ブレーキもまったくの無知ではありません。
アウトランダーの回生は、段差があるわりにエンジンブレーキとしては物足りなかったですが。

普段の通勤は平たんな道を近距離だけなので、問題ありません。
週末に山へスキーに行ったりするので気になります。
たとえば、最初の高速はガソリンモードで、ＥＶを温存して山道へ、
みたいな作戦をたてて長距離を走ればいいんですか？

長距離を走るＰＨＥＶユーザーさんの経験談や対策をきかせてください。

よろしくお願いします。

補足

皆さま、回答ありがとうございます。 すべて読ませていただいて分かったことと 調べてみて分かったことをまとめてみます。 ○エンジンは主に発電のために使われている ○ただしエンジンが駆動力として使われる場合もある ○時速70キロ以上（で一定速度での走行）のときにエンジン駆動（FF） ○EVのモーター走行に重きをおいてミッションがない ○ただしエンジンを駆動力として使うときに５速相当のギアがある ○追い越し等の加速ではモーターが駆動

Answer 1

後期型Gナビパッケージに乗っています。皆さんが書いている「バッテリーが空」状態にはなりません。たしかにメーター表記では「空」ですが、駆動バッテリーは残存約3 0%からエンジン駆動状態になりますが、高速走行を除き、けっしてエンジン駆動走行になるわけではありません。このため、この車にはミッションがありません。わたしの考え方ですと、この車は、燃費重視を第一に考える方が購入を考える車ではありません。多くの場面でのモーター走行や、ブラグイン、他のハイブリットは室内が狭い等の条件を加味してた結果、購入するのかなと感じています。1年間乗った感想は、①やはり駆動バッテリー容量は、100キロ走行程度欲しい。②トヨタ、日産に比べると、ちよっと考えられない場所が壊れる（現在まで3回入庫）、との感想です。

質問者からのお礼コメント

ご回答ありがとうございました。
私が誤解していた部分を
○高速走行以外、エンジン駆動にならない
○ミッションがない
という明快なワードで教えてもらいました。
あと、実際にユーザーとしてのレビューを聞かせてもらえたのでベストアンサーにさせていただきます。
他の回答者様もありがとうございました。

Answer 2

後期型Ｇナビパッケージです。

最近の仕事では中央道小牧Jから中津川辺りまで坂路が延々と続きますが、他のＨＶのように、バッテリーがすぐ底を着くことは無いので、急坂路が十キロ程度続くような道でも、モーターアシストを得られますので、トラックがブロックしていて、70キロ以下に落ちて、トラックが登坂車線に待避して、そこから一気に加速してパスする場面が多いのですが、大排気量車に着いていくのは問題ないですね。

ご心配のスキー場への往き道は、坂路が続くので一般の回生制動に頼ったＨＶ車は、アシストモーター用のバッテリーへの充電は期待できませんが、この車なら、坂路に入る前にエンジンで走る状況が多い高速道路などでチャージモードで、エンジンを回しながらチャージしておくと、坂路の目的地までモーターアシストは期待できます。

そういうことを全くしないでバッテリーが全く空の状態で、エンジンだけで延々と登坂する場合に2.4リッターとの比較はほぼ無いような特殊な状況だと思います。

また、２モーターアシストのトルク制御による4輪コントロールが魅力です。

「S-AWC」は、「ツインモーター4WD」をベースに、ブレーキを制御する［AYC］を追加し、前後駆動力配分とともに左右駆動力配分を制御。さらに駆動トルクと回生トルクを最適化する機能や、［ABS］ ／［ASC］の制御についても専用チューニングを実施。（カタログから抜粋）

は、私もスキーはよく行きますので、私はこの一点だけでも、ガソリン車は眼中に無かったです。

ご質問の「最初の高速はガソリンモードで、ＥＶを温存して山道へ、
みたいな作戦をたてて長距離を走ればいいんですか？」は、概ねそうしています。高速道路に入る前に、EV走行でバッテリーが２５％を切ってきたら、高速に乗る数分前にチャージモードで暖気を兼ねて、そこから５０％以上のなるまで充電して、そこからセーブモードで高速道路を降りてからは一般道はエコモードって方法が多いですね。

Answer 3

アウトランダーＰＨＥＶは、電池容量が減ると、７０ｋｍ/ｈ以下の速度ではシリーズハイブリッド方式での走行をします。

エンジン発電機で発電しながら駆動モーターで走り、ブレーキ回生で充電できれば、ＥＶ走行へ戻ります。

登坂路でエンジン発電最大出力の６０ｋＷを超えると、電池も０～６０ｋＷの出力をする事で、最大１２０ｋＷのモーター出力で走行が出来ます。

電池は通常は全容量の約２０％～９０％程度の範囲（ＳＯＣと言います）で使われており、直ぐに空になるわけでは無く、高負荷が余程続かなければ、減った分の電気を負荷が減って来た時にエンジン発電からの充電で増やします。

急傾斜を数分間上り続ける様な事が無ければ、パワーが落ちてしまうような状況にはなりません。

Answer 4

PHEV乗りの者です。
私もスキーをしに山に行きましたが、特にパワー不足を感じたことは、ありませんでした。バッテリー残量が少なくなると、エンジンで発電し始めるので、登り坂等でパワーが必要な時はモーターとエンジンで、力強く登って行きましたよ。車任せで大丈夫です。
キャンプ等で出先で電気を使いたい時は、セーブモードやチャージモードでバッテリー残量を確保すれば いいだけです。
要は、走ることは車任せでOK。後は自分が電気を使いたいかどうかです。
回生ブレーキも山の下り道は、エンジンブレーキの様にスピード調整に使えて、バッテリーも貯められる優れものだと思います。
奥志賀高原からの下山で満充電できました。
B0での惰性走行も結構な距離を走れ、使用頻度高いです。

Answer 5

アウトランダーPHEVはEV用バッテリーが少なくなるとエンジンでの走行に切り替え、発電しながら走行するので何も問題はないですが。