新型アクセラのリアサスがトーションビームになるそうですが、プレミアムブランド目指しているっ言ってたくせに矛盾してませんか？

Answer 1

何処の情報？

Answer 2

テスト車だからシャシーをデミオのものを使っているのではと自分は見てます。やはり開発にお金がかかるため足回りは低コストの物を使っているんでしょう。

Answer 3

国産メーカーは、技術が無いから駄目でしょうね。
アルファードもトーションビームからダブルウイッシュボーンに
成って、評価を上げましたが、それでもトーションビームの
C4ピカソには及ばないと云う評価です。
欧州と国産では決定的な技術の差があります。
まあ簡単なサスペンション形式に成るのですから
リアは広くは成るんじゃないですか？
マツダがプレミアムブランド？現在はギャグとしか思えませんね。

Answer 4

このクラスで評価の高い「プジョー」や「ルノー」もリヤ車軸懸架で成立していますので、上手く仕上げられるならトーションビームでも問題ないと思われます。

とくに低フリクションと左右駆動輪のダンピング効果などメリットもありますし、アライメント変化の少なさも含めて下手なマルチリンク式（突っ張る）より良いものが出来るかもしれません。

ちなみにある雑誌のサスペンション評価でB,Cセグメント上位を占めたのは全てリヤトーションビーム式の車でした。※トーションビームで評価の高かったプジョー307などはリヤストロークが270mmも確保してます。

Answer 5

もしその情報が本当でしたら、SKYACTIV-X(HCCIエンジン)の開発費を回収するためのコストダウンではないかと思います。

ご存じの通りプリウスは先代(3代目)がトーションビームで、現行型(4代目)はダブルウィッシュボーンです。先代では1.8リッターエンジンベースのトヨタハイブリッドシステムを新開発、現行型はキャリーオーバーですね。先代がバカ売れしてHVシステムの開発費を回収し、現行型のコスト配分を改善できたのでは。

ちなみに、先代プリウスと同じプラットフォームに同じハイブリッドシステムを搭載した欧州向けのオーリスハイブリッドは、車体が小さいハッチバック車にも関わらずリヤサスがダブルウィッシュボーンですから、バッテリー搭載スペース云々は理由になりません。要求スペックが低い北米や日本が主戦場で販売台数が見込めるプリウスにはコストダウンを仕込み、要求スペックが高くても販売台数が少ない欧州向けオーリスには高コストを容認したってことでしょうね。

アクセラも同様に、次期アクセラではSKYACTIV-X開発費の回収を優先するため妥協の産物とし、うまく売れたらその次のアクセラでコスト配分を最適化するのではないでしょうか。マツダ車の場合は販売台数が少なく市場別の造り分けはできないので、トーションビームに統一せざるを得ません。Cセグメント車でトーションビームならイメージ的にもギリギリセーフ。このあたりのノウハウが、トヨタからマツダに注入されつつあるのかもしれませんね。

Answer 6

トーシｮンビームにして、サスストロークを確保しつつキャビンを広くする考えだと思います。

Answer 7

その情報が本当であるならば，マツダも本気になってきたということでしょう。

もともと，現存の技術を極めながら，新しい技術を探索していくことがマツダのポリシーでした。よって，スカイアクティブと言う名のディーゼルエンジンのリファインをしながらも，HCCI，水素ロータリーといったイノベーションも画策してきました。

しかし，新技術販売を焦ったのか，猫も杓子もディーゼルって販売してしまったため，大きなトラブルを引き起こし，今回のリコール続きとなってしまっています。もともとディーゼルは，終了しかけていた技術をなんとか継続させた技術です。（軽油の活用という点でディーゼル車の存在価値もありますが，それは限られた運転環境にある人に限定されるべきでした。）

リアサスがトーションビームになると言うことは，スペック的には退化です。しかし，ゴルフ７の例を見ても分かるとおり，トーションビームの方がマルチリンクよりも剛性が高くなって安定した走りを見せることも多いのもまた事実なのです。特にサスペンションに場所もコストも掛けられないCセグメントにおいては，むしろ適しているとさえ言えるかも知れません。

マルチリンクやダブルウィッシュボーンというサスペンションは，構造が複雑な分，そのセッティングはかなり高度になると言えます。サーキットなど路面が安定している環境なら良いのですが，凸凹や傾斜が多く存在している一般道では，まっすぐ走らせることさえ難しくなる場合があります。コンピューターの計算通りに実走行が進むと限らず，常にリアが震えているような感覚になってしまうことが多いのです。名ばかりのマルチリンクなら，むしろ車軸式にした方が，リアタイヤがしっかり路面を捉えることが可能になります。つまり，走行性能は上がるのです。

現在，欧州車を始め，Cセグメントのクルマはリアはトーションビームが一般的です。スペックオタクには嫌われるでしょうが，その要が実を結ぶことが多いのは，多くの実験部が出した結論でもあります。

そこをマツダが気づいたとしたら，いよいよ本気になってきたかと思います。プレミアムブランドを目指すならば，まずはブランド力を高める必要があります。ブランド力は，歴史と高品質車の両方が必要です。次のアクセラが今のアクセラ以上の走りの良さを見せれば，必然的にブランド力は向上していくでしょう。そのためには，Gベクタリングとかセンサーとか，スカイアクティブとか，そういった技術だけで無い，本物のドライバビリティーの向上が必要だと思います。

ただし，その辺は日本人には理解されないかも知れません。常に新技術ばかりが良いと思っている人が多く，実際にそういうクルマばかりが売れています。自動運転化されクルマがますますつまらなくなることを大勢の人たちが待ち望んでいます。

Answer 8

マツダのコンセプトは、車好きのドライバーに向けた車を、作る車好きのメーカーですね。
いわゆる、高級志向はしてないと思います。

リアのトーションビームは何かの記事で読んだことがあります。確かに、エッと思ったものです。
しかし、近年ではアテンザのフロントサスをダブルウィッシュボーン式からストラット式に変えて同等の性能を出しています。

マルチリンク式サスペンションを国産でいち早く取り入れたのは、1990年前後の日産とマツダではないかと記憶しています。
また、何か新しい解決法を見つけたのでしゃうか？
確定情報が出るまで少し待ちましょう。