ガソリンスカイアクティブが結構燃費が良いみたいですね！？ スカイアクティブで軽自動車のエンジン作れないでしょうか？

Answer 1

MAZDAが、”SKYACTIV”思想で、
【新技術の水準】を、造り上げた時点で、
軽自動車は、”OEM”で、「SUZUKI」から調達すことを決めました。

経営・開発/設計・資源を、集中させて、効率を高める為です。

但し・「SUZUKI」とは、””OEMの調達先””では、有りますが‥
・・・・・・・・「MAZDA」の、技術的な要求は、
____________其れなりに・・受け入れて貰っています。

マツダ自体では、
【""SKYACTIV*660cc""エンジンの設計】は、していません。


””SKYACTIV-G””の特徴は、圧縮比が、他社より遥かに高い

公開日 2020/07/29 10:00------最終更新日 2020/08/26 14:20
________________________________(執筆者 Mr. ソラン)
◇:驚異的な圧縮比14を実現した
「SKYACTIV-G & D」【マツダ100年史・第29回・第8章 その2】
https://clicccar.com/2020/07/29/993336/
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【第29回・2020年7月29日公開】

「SKYACTIV」技術の中核をなす
「SKYACTIV-G(ガソリン)」と「SKYACTIV-D(ディーゼル)」は、
ともに圧縮比14を実現して、
世界のエンジン技術者に衝撃を与えました。

「SKYACTIV-G」はノッキングの発生を抑えて
圧縮比を14まで上昇させ、熱効率を大幅に向上させました。

一方の「SKYACTIV-D」は、
燃焼形態と低温始動性を改良することによって
圧縮比を14まで低下させ、
NOx（窒素酸化物）とPM
（微小粒子状浮遊物・Particulate Matter）を同時に低減して、
NOx触媒を使わずに現行の排ガス規制をクリアしました。
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●究極のガソリンエンジン、ディーゼルエンジンを目指して
ガソリンエンジンの熱効率を上げるには
圧縮比を上げることが効果的です。

ただし、
圧縮比を上げるとノッキングしやすくなるため、
圧縮比はノッキングしないギリギリの高い値に設定します。

2010年当時、
圧縮比は12程度が限界でしたが、
「SKYACTIV-G」は圧縮比14という驚異的な
高圧縮比を実現しました。

このエンジンは、2011（平成23）年発売のデミオに搭載され、
その後順次発売モデルに展開されています。

一方、ディーゼルエンジンの課題であるNOxとPMを低減するには
圧縮比を下げることが効果的です。

しかし圧縮比を下げ過ぎると、
低温時の圧縮温度が上がらず始動性が悪化するため、
容易に圧縮比は低下できません。

「SKYACTIV-D」は低温始動の課題を解決して、
一般的な圧縮比17～18を14まで下げることに成功しました。
このエンジンは、2012（平成24）年発売のCX-5、
アテンザに搭載されました。

～～～～～～～～～～～～～＜記事より・抜粋＞～～～～～～

質問者からのお礼コメント

ところがそのディーゼルのスカイアクティブがススがたまってエンジンがこわれてしまう事が分かって、

現在はガソリン・スカイアクティブが一番無難であると思います。

いかがでしょうか？

で、高圧縮比が特徴のガソリン・スカイアクティブですが、

６６０ｃｃでは作れないのでしょうか？

いかがでしょうか？


皆様ご回答ありがとうございました。！

Answer 2

スカイアクティブって名前だけですよ。

燃費なら他のメーカーの車の方がいいし
そもそもコストばかりかけてはいるが大事なところは安物使っているし(サスペンションとかステアリング機構など)

私的には詐欺だと思いますねスカイアクティブというのは

それにマツダは軽自動車作ってません。

Answer 3

作れますよ。
しかしマツダは軽を作っていないですね。

Answer 4

コストは無視して良いなら、技術的に可能なんでしょうかね？

軽規格を自社製造してないのもあるし、サイズ的に排気管の取り回しは絶望的だから、フルスカイ化は無理でも、旧デミオみたいにエンジンだけ積んだのも見たいですね。