マツダデミオディーゼル乗りですが！

Question

マツダ3が発売されましたが
リヤがトーションビームだからとか、車音痴が語ってますが


MAZDA 3の前身のアクセラとは
プラットホームが、改良されています。
・・・・※：サスペンション 前:マクファーソンストラット式
・・・・----------------後:マルチリンク式⇒トーションビーム式

何か、””トーションビーム””が、改悪かの様に、語る方が居ますが・・
・・・・・・・・現実的には、乗り心地の良さは、数段良くなっている。

乗り心地は上級のアテンザをも凌駕する.⇩.（クルマ・ニュースより抜粋）
※：最初に試乗した欧州仕様のハッチバックモデルは、
6速MT仕様で18インチのサマータイヤを装着していました。
走り出しですぐに乗り心地の良さと滑らかな感触に驚かされましたが、
街中を進むと驚きはさらに増しました。
https://kuruma-news.jp/post/126929/2
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マツダの全車種に、
------標準装備されている【GVC】の電子制御には、相性が良いのだよ。
https://www.mazda.co.jp/beadriver/dynamics/skyactivvd/gvc/
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パワーユニットが、更に進化している。
https://kuruma-news.jp/post/126929
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※：パワーユニットは、
ガソリンの1.5リッター／2リッター／2.5リッターの3種類と、
ディーゼルの1.8リッターをラインナップ。

これに加えて市販化世界初の革新的な燃焼制御技術で、
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンのイイトコ取りな
火花点火制御圧縮着火SPCCIを実現した
「スカイアクティブX
（しかもこれは新たなマイルドハイブリッドである
M Hybridが付加される）」が、
2019年のうちに加わる…というのがこれまでの情報でした。
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♠:P-3より抜粋...⇩
なんだこの魔法のようなハンドリング…
パワートレインに目を向けると、
搭載される2リッターのM Hybridが興味深いのはスペックです。
2リッターにも関わらず、最高出力は122psと一般的な2リッター車に
比べると低い数値なのです。

一方、
最大トルクは213Nmと2リッターの
NAエンジンとしては標準的な数値です。
燃費は日本的な数値でいえば約15.8km／L。
ただしこのエンジンは欧州仕様にのみ搭載されるものです。

ちなみにこの後、北米仕様のセダンにも試乗しましたが、
こちらには2.5リッターのガソリンエンジンに
6速ATが組み合わされ搭載されていました。
こちらは最高出力が186ps、最大トルクが252Nmとなります。
燃費は日本的数値だと約12.8km／Lくらいです。

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♠:P-4より抜粋...⇩
本命スカイアクティブXはまだだが全体的に「高い完成度」
この後北米仕様のセダンに乗り換えて帰路についたが、
オールシーズンタイヤのせいかトレッドが
柔らかく路面の動きをボディに伝える。
そのため先のハッチバックほどの感動はありませんでした。
ただそれでも走りはクラストップといっても
差し支えないレベルではあります。

ゴルフをも超えているとの声も多い！

違いますかねえ？

Answer 1

サスペンション形式よりも、アームやブッシュの設計のほうがずっと大事ですからね。
トーションビームの利点も非常に大きいです。
上屋が軽い場合、足が重いとバタついたりしやすいです。トーションビームは比較的軽量なので軽いFFに向いてます。
FFの車だとリヤが軽いので、出来るだけ可動部分は軽く仕上げたい。

あと可動の際の抵抗は非常に重要です。
スタビの取り付け部分のグリス忘れたら異常に乗り心地悪くなったりするくらい、抵抗と乗り心地は密接です。
マツダのリヤマルチリンクはダブルウィッシュボーンの進化とかではなくて、アーム点数も少なめで、稼働抵抗も少ないと思いますが、トーションビームのブッシュの少なさには敵わないですよね。
トーションビームだと左右1ずつ、2点の可動部分だけですから。
マツダリヤマルチリンクでも。
ロアアーム、アッパーアーム、トレーリングアームがあります、それぞれにブッシュが付いています。
これの作動抵抗はとても大きいです。

よくサーキット車両をフルピロ化しますが、ものすごく乗り心地良くなる場合があります（アームの軌跡等があまり干渉しないような優れた設計も必要）
異常な騒音で快適性とは程遠いですけど。

そんな感じでトーションビームだから劣る、ってことはないと思います。
ですが、基本的にはトーションビームは横力に弱い（今回マツダ3はコーナリングに対してトーションビームのほうが変形が少なくなったと言ってますが、マルチリンクはブッシュの変形が多めだったり、リヤが軽量でトーションビームの変形が少ない、などのトータルでのことだと思います）ので、重量のある車両にはあまり向きません。
逆に軽量な車両だと作動抵抗の少なさを生かして良い仕上がりになることもあります。

現行アルファードとかマルチリンク（メーカーはダブルウィッシュボーンと言ってますが、ストロークでの転舵が発生するのでマルチリンクだと思います）は非常にアームが短くて、トーションビームよりスペースを少なく出来ている、乗り心地や走行性能より省スペースに貢献するミニバンらしい設計です。
なので性能向上しているとも言い切れないですし。

結局はサスペンション形式よりアームの設計やボディの設計のほうが大事でそれをいかに仕上げるかだと思います。

質問者からのお礼コメント

貴重な体験談をありがとうございましたm(_ _)m

Answer 2

マツダフリーク、相当悔しいみたいだね。

トヨタのアルファードがトーションビームを室内空間確保で使うと軽自動車と同じと言ってたのはマツダフリークも含まれてるけどなw

マツダが使うと素晴らしい技術かね？

Answer 3

正直に言うと乗り心地はマツダ3は良くはなっていません。
私は2年半前にプレマシー買って今50000kmちょっと走ってますが、マツダ3の方が乗り心地は悪いです。
マツダ3は日本人からは乗り心地についてはあまり評価されないと思います。
どちらかというと欧州で売るために進化させたという結果だと思います。
実際にマツダ3で様々なコーナーを走り込んでみたら分かる人には分かりますがハンドリングは良くなっています。
ハンドリングと乗り心地をバランスさせる為に敢えてトーションビームを採用して、シャーシの剛性を必要な部分強化したり、ボディの剛性バランスやシートの設計を見直したりしてます。
見直すと言っても協力会社と共同して新しい技術で可能になった見直しです。
サスペンション自体のコストは下がっているかもしれないですが、トータルでは上がっているかもしれないです。
別府さんがロードスターの時と同じ気持ちで作ったと言い切ってますので、乗り心地やエンジンパワーを追及した車では無いです。
欧州では良さが日本より評価されると思うので割りと売れると個人的には思います。

Answer 4

問題解決の完璧回答ですよ！
では私は何を回答すれば良いですか？
あっ、
プリウスアルビルは後席床下を使いたかったので、やむを得ずトーションビームをやめたのです。部品点数では、トーションビームのほうが少なく、壊れる要素は少ないです。
後は、セッティングとマッチングの問題です。お比べください。

Answer 5

トーションビームには、スタビライザー効果が有り、スペースが少なく、対地キャンバーの変化が少ないと言います。

マツダのトーションビームアクスルは、フェスティバから始まり、DWデミオではかなり良いリアサスとして、悪い評判は無かったですね。

Answer 6

まぁ、欧州までアゴ足つきの評論家レポートとして受け取りましょう。

実際に質問者さんが試乗して納得したら買いましょう。

『リヤがトーションビームだからとか、車音痴が語ってますが』

車音痴がどうか分かりませんが、評論家は『トヨタプリウス・アルベルは安価なトーションビームをやめて、乗り心地の向上を図った！』と書いてましたね。

Answer 7

シビックはマルチリンク
インプレッサはダブルウィッシュボーン
マツダ３はトーションビーム(笑)金儲け主義に走りましたね(笑)
あの守銭奴トヨタですらアルファードを、トーションビームからダブルウィッシュボーンにして好評価を得ているのに。
露骨なコストダウン(笑)さすがにマツダだね(笑)
どうせデミオとプラットホームを共用するんだろ？(笑)素晴らしいコストカッターだね。