生活四駆（いわゆる4WD）が常時四駆（いわゆるAWD）に比べて、雪や氷の上り坂に弱いというのは、前輪がスリップして後輪がグリップしている時に、後輪を駆動する力が相対的に弱くなって、後輪を

Question

回転させる力と回転数と雪や氷を掴む力が弱くなるから、と思ったのですが、これは正しいでしょうか。

補足

それでは次の仮説はどうでしょうか。前輪がスリップし後輪がグリップしている時、生活四駆は空転する前輪の回転を下げて後輪の回転を上げてバランスする所で乗り越えられれば上れますがそれ以上は無理です。常時四駆はもっと後輪の回転を上げられるのでよりいっそう乗り越えられやすくなります。前輪がグリップして後輪がスリップしている時はどちらも同じに近いですが後輪も駆動している常時四駆の方が有利です。これは正しいでしょうか。引き続きそれぞれの質問に回答をお待ちしています。

Answer 1

4WDの利点は、エンジンパワーをできるだけ多く利用する事にあります。

タイヤと路面の摩擦を越えるパワーは、使用できないからです。
4WDでは、摩擦が4輪分に増え、2WDで使いきれないパワーを残る2輪に与えて、より多く利用する。
また、4輪にトルク分散させる事によりマイルドになってスリップが減少する。
2WDの時に発生する非駆動輪の押出や引きずり抵抗が4WDでは無くなるので、これもスリップが減少になる。

車軸の回転数と言うよりは、走破性は摩擦と抵抗とトルクの関係です。
4輪が自発的に回転する事こそが、4WDの真髄です。

で、生活四駆のなんちゃってフルタイム4WDの場合ですけど、低ミュー路でも常時駆動輪側がスリップしてから非常時駆動輪側にトルクが伝達されるので、上りに差し掛かって抵抗が増えてスリップが発生して4WDになっても、スリップしながら走行している感じなので、パワーロスで上りが弱く感じるのだと思います。

一方、本格フルタイム4WDは、常時4輪にトルクが伝達されているので、上りに差し掛かっても常に4輪が回転しているから、そんなにスリップする事なくスムーズに上って行きますから、上りも強く感じるのだと思います。

スリップを減少させる4WDなのに、スリップしないと4WDにならない生活四駆、回転数うんぬん以前にそんな程度なんです。

低ミュー路では、回転数を上げても、よりスリップするだけです。
摩擦と抵抗とトルクのバランスが、重要です。
氷雪路で摩擦を稼ぐのに、スタッドレスタイヤなんです。
本格フルタイム4WDで、低ミュー路で急激にアクセルオフすると4輪が抵抗になり、特に旋回中は4輪スリップに陥り危険です。本格フルタイム4WDも完璧ではありません。

質問者からのお礼コメント

大変よくわかって勉強になりました。皆様ありがとうございました。

Answer 2

まあ一度前輪が滑らないと後輪にトルクが伝わらないのが原因だけどそれはタイヤでどうにでもなるし

Answer 3

前後輪の回転数差に依存する構造と回転数差があっても伝達できるトルクが期待値ほど大きくないのが理由です。
除雪などの際にできた段差などに後輪がかかってしまい前輪が空転した際にポコッと乗り越えることができることもあるので役に立たない装置かと言われれば十分有効な装置であると思います。

Answer 4

静止摩擦とすべり摩擦の違いはご存知ですよね（小学校で習うと思います）。

摩擦力最大となるのは静止摩擦の限界値であり、そこから一旦滑り出すと摩擦力は急激に低下します。

すでに回答があるように、4輪とも最大静止摩擦力の限界まで使える直結4WDに対して滑り摩擦で使用する生活4駆とは同じ荷重、同じタイヤでも限界は大きく異なります。

ただし直結4WDは最大静止摩擦力を超えた瞬間、4輪とも滑り摩擦しか摩擦力が発揮できませんので急激に滑り出します。

一方生活4駆は駆動輪である2輪が最大静止摩擦力を超えて滑り出した状態から残る2輪へトルクを振るため、限界は低く（当然速度も低い）挙動変化も緩徐です。

いずれにせよ1輪のタイヤの能力限界はすべて同じとして、4輪すべての限界まで使い切る仕組みと、2輪＋αで済ます仕組みの差異であり、それぞれの利点を生かせる状況（路面状況、運転者の技量など）によりどちらが良いとは言い難い面もあります。

Answer 5

違います。
前輪が一旦スリップしないと、後輪にトルクがいかないのが大問題なんです。