マツダのディーゼルの技術は大手もほしがっているのでしょうか。 ディーゼルにハイブリッドを組み合わせますと、さらに燃費の向上が図られると思いますが、今まで出ていませんでした。

Question

そういう車が出てくる可能性もあるのでしょうか。

Answer 1

ここでは下記2つのご質問に回答いたします

(1) マツダのクリーン・ディーゼル技術とは？
(2) ハイブリッド技術との組み合わせは？

●マツダのクリーン・ディーゼル技術とは？
ディーゼルエンジンの排ガスとして大きな問題はPM（細かいスス）とNOx（窒素酸化物）です。PMはDPF（ディーゼル･パーティクル･フィルタ）をつかって捕集できます。NOxについては，発生したNOxを還元する装置を装着していました。下記2つの方法があります

<1> SCR … 尿素水を排ガス中に吹き込み，高温でアンモニアになりNOxを還元して無害化します。尿素水インジェクタや余分なアンモニア（＝アンモニアスリップ）を捕集する触媒が必要なため，コストは容量の大小にかかわりません。つまり大型トラックに有利な方法です
<2> NSC(LNTともいいます）… 触媒の表面でNOxを吸着し，時々，燃料をリッチ燃焼させ，発生させたH2やHCやCOなどで吸着したNOxを還元します。このため燃料が5%くらい悪化します。しかし容量が小さいほど触媒量が少なくなるので，小型車に有利な方法です。最近の乗用車は大半がNSCです

いずれも高コストが課題でした。これらのNOx後処理装置を無くしたのが，マツダのSKYACTIV-Dです。

NOxを減らすには，酸素量を減らすか，低温燃焼にすることが必要です。酸素量を減らすと，HC（炭化水素）やCOが増えるので使えません。このためEGR（排ガスを再度，燃焼室に戻す）を大量に入れます。そうすると，EGRに含まれるH2O（水）やCO2は3原子分子となり，空気のN2，O2の2原子分子より比熱が高いので，同じ熱量があっても燃焼温度は低下します。

しかしEGRが多いと燃焼速度が遅くなるため，やはりHCなどが増えます。このため2ステージターボやVGターボを使って低回転域からでも燃焼室内の空気量，つまり酸素量を増やしてHCを減らします。

また燃焼室内の局部的な高温は，インジェクタで噴射した燃料粒が大きいと，高温になります。このためインジェクタを改良し，燃料粒径を小さくします。さらに燃料と空気が混合する時間を稼ぎます。このためにはインジェクタで燃料を噴射してから燃焼が始まるまで時間が必要です。低圧縮比にすると，より低温，低圧力になるので，燃料噴霧がすぐに燃焼を開始しません。このような低圧縮比による混合促進を「擬似的な予混合」といいます。

ただ低圧縮にすると，熱効率が低下して燃費が悪化します。このため燃焼ガスとピストン頭頂部やシリンダ壁との接触確率が減るようにピストン頭頂部の形状を工夫しています。

この低圧縮比の手法は，豊田中研などにより研究されていましたが，実現化したのはマツダが最初でした。なお将来は燃費向上のため，高圧縮比化する見込みです。

●ハイブリッド技術との組み合わせは？
日本にいると，ハイブリッドといえばトヨタ流のTHSが思い浮かぶわけですが，グローバルに見ると，電圧48V，1モータISG（エンジンと変速機間にモータ）を使う48Vハイブリッドが今後の主流です。すでに欧州では，大半が開発済みで，2016年から市場投入されます。日本のハイブリッドが高コストのため，標準化できなかった経緯を欧州が学習し，日本を打ち破る切り札として48Vハイブリッドを推進しています。そして全車標準技術にします。大量生産＋標準化＋低コスト部品により，グローバルに普及すると考えられており，ディーゼルエンジンとの組み合わせもすでに検討されています。

日本はハイブリッドで先行していると思いがちですが，グローバルに見れば，ガラパゴス化しており，北米，中国，韓国からの模倣対象から外れています。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 2

他の方が書かれていると思いますが、ディーゼルハイブリッドは海外では販売されています｡更に年末にベンツがディーゼルハイブリッドを日本で販売開始予定となっています。マツダとしてはその後ではインパクトに欠けますので、頑張って秋のアクセラのマイチェンでディーゼルハイブリッドを出して欲しいですね…。秋のマイチェンではマツダスピードアクセラが出るとの噂もありますし…。楽しみです。
マツダとしては燃費重視のディーゼルハイブリッドを造る必要は有りません。低回転域でのモーターアシストでディーゼルの異音を消す方向でプレミアムディーゼルハイブリッドを目指すべきです。それでもカタログ値でリッター３０kｍオーバー表記は可能でしょう。

Answer 3

今日のニュースで出ていましたね。

トヨタとマツダが相互で技術提携するようです。

Answer 4

マツダは自社規模の経営資源を分散させては生き残れないので、エンジン効率の向上に掛けました。
その掛けに成功して現在のSkyactiv技術があります。
ディーゼルエンジンで圧縮比を下げる点に着目して、圧縮比減の弊害を対策してきて現在のエンジンが成り立っています。
特に圧縮比減による発火温度の低下対策が着目すべきポイントです。
これらの技術は、日本メーカーのお家芸の改善によるものなので、同じ効果・対策は必ずしもマツダと同じ方法だけではありません。
大手メーカーがマツダから買う程では無く、同様な技術開発するだけでしょう。
ダウンサイジングターボ技術も、コモンレール技術も既に海外メーカーでは当たり前の技術です。

クリーンディーゼルエンジンのハイブリッド車は、プジョー3008ccやVW XL-1等が自家用車で市販されています。
VW twinup!もいずれ発売されるでしょう。
日本メーカーが追従するのは、当面は無いでしょうけど。
(日本メーカーのハイブリッド技術でクリーンディーゼルエンジンをまともに組み合わせできるシステムがありません。Accord HybridやOutlander PHEVのようなシリーズ型ハイブリッドシステムを搭載する車が一番実現が近いとは思いますけど)

欧州では2020年にCO2排出量95g/kmの規制となりそうです。
既に、Smartはクリーンディーゼルエンジンを搭載してCO2排出量85g/kmで販売され、将来の規制をもクリアしています。
トヨタは欧州小型車での対応できるエンジンが無いため、BMWからクリーンディーゼルエンジンを供給してもらっています。
次期ハイブリッドシステムもトヨタとBMWでの共同開発の提携もあります。
(現状のトヨタのハイブリッドシステムは燃費だけのものなので、BMWはダメだししており、次期ハイブリッドに提携は限定されています。)

2014年に出されたWHOの提言は、クリーンディーゼルエンジンのみならずガソリンエンジンに対しても同等な改善を求めています。
マツダのSkyactiv-Dには尿素SCRは搭載されていませんが、尿素SCRでの環境排出物除去まで含めると、ガソリンエンジンの方が多くの環境排出物を出してしまいます。
今までの環境規制は、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンが交互に強化されてきた歴史があります。
次の規制はガソリンエンジンでの規制が主体となります。

クリーンディーゼルエンジンやダウンサイジングターボで出遅れた日本メーカーは昨年開発組合を結成して技術開発への投資を集中させています。
http://www.aice.or.jp
こちらの研究組合にマツダも加入しています。
既に数年遅れている日本の技術開発を底上げして、欧州に追いつくのが目的となっています。

(dywgb533さんへ)

Answer 5

トヨタが欲しくて提携した様ですよ。
クリーンディーゼル+ハイブリットは私もあったらいいなぁと思いますが、高いディーゼルと高いハイブリットが組み合わさったらとてつもなく高い車になり買う気が失せる様な気がします。
それに、ディーゼルにハイブリットだとお互いのメリットが消され、欲張ろうとすると互いの生かし方が難しいです。
ディーゼルにハイブリットを本当に出すなら、簡易ハイブリット。スズキのエネチャージ程度にした方が軽いしコストも安くつくしその方が良いと思います。

Answer 6

大昔からある機構を今の技術で一新しただけですので

結構どこの大手メーカーも本気になると作れちゃいます。

特に日本車メーカーなんてわざわざマツダのエンジンが欲しい！
とは言わないでしょうね。

強いて言えばラインナップに欲しいからエンジン供給してくれ！

程度です。

排気ガス問題と壊れると高く付く、振動を抑えるのが大変んで
5年も乗ったら相当な振動です。
普通車市場から一時ディーゼルが消えました。

しかし最近またデビューしたことで
ディーゼルが目新しいので売れているだけです。

昔からディーゼルに乗っていますが
今、流行で買った方は 次期あの振動を嫌になり飽きると思いますよ。

普通車なんだから黙ってスカイアクティブのガソリンを買うべきだと思いますしね。

Answer 7

残念ですが国内メーカーはあの技術は欲しくないです。
理由ですか、コストが高すぎるんですよ。
エンジンにコストがかかりすぎるので乗ってみると価格のわりに内装はひどいでしょう。
あんな内装では他のメーカーは商品にならないので採用できないです。
今はマツダだけなのであれでも通用しますがトヨタニッサンでは
成立しないんです。

Answer 8

企業と言うものは10年先を見据えた技術開発をします
その点ではディーゼルは環境対策に置いて終焉を迎えています
環境政策（排ガス規制）の成り行き次第と言う事なのですが、既に2020年欧州ＣＯ2‐95g規制が控えています
その為にＢＭＷはトヨタよりハイブリッド技術の提供（支援）を受ける技術提携を結んでいます
トヨタの技術が無ければ まともなハイブリッドを作れないのです

現在クリーンディーゼルがガソリン車並みに成ったと言っても まだガソリン車より排ガスは汚いのです
ＷＨＯの勧告もありディーゼルは今後いっそうの強化を求められています
既に欧州では2015年規制の影響でディーゼル車の価格高騰から販売不振に陥っています

そう先進国ではディーゼルは既に終焉を迎えているのです
排ガス規制値の緩い中国等の発展途上国に売るしか無いのです

Answer 9

ディーゼルにハイブリッドを組み合わせますと車重が重くなって燃費悪化になるでしょうね

マツダのディーゼルの技術っていっても世界的にみればごく普通

まぁトヨタにとっちゃマツダは踏み台にすぎません
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150509-00000515-san-bus_all

Answer 10

日本でもトラックならディーゼルハイブリッドがありますし、欧州車などには既にありますよ。
なので出来ない技術ではありませんが、日本の乗用車のサイズに使える様なシステムの小型化が難しいのかも。

またディーゼルには大きな低速トルクがあるので、モーターアシスト方式ではそれほど燃費が伸びないと思いますし、パラレル方式では動力混成をするギアの耐久性が心配になると思います。
モーター主体のシリーズ方式ならとても向いていると思うのですが、マツダのCDはガソリンのように低圧縮で高回転も回るのが売りでトルクバンド幅はそれほど厚くないので発電機としてはあまり向いていないかも。

Answer 11

欲しがってるのはトヨタくらいでしよ

トヨタは一応ＢＭＷからエンジンの支給を受けることにはなってるけどね


＞ディーゼルにハイブリッド

ルマンでアウディーが走らせているように熟した技術レベルにあるでしょう