S2000について教えて下さい。 素人的な意見で、前期のほうが良くね？ っと思ってしまったのですが、どうなんでしょう？ ＡＰ1 排気量2000cc 馬力250ps トルク22.2 レブ9000rpm 車重12

Question

40

ＡＰ2
排気量2200cc
馬力242ps
トルク22.5
レブ8000rpm
車重1250

ん～、私もそこまで車に詳しいわけでは無いのですが、カタログスペックだけ見ると、前期がサーキット型、後期が街乗り視野型、みたいなスペックに思えます。
レブを落とし実用的なエンジン特性に変え、中低速トルクを上げ一般普及を目指した…？
実際どうなのか、どのようなコンセプトでモデルチェンジを行ったのか、そのあたりは無知なゆえ存じませんが、S2000は2シーターのオープンカーであり、ロードスターよりも趣向が強めなスポーツ寄りのオープンカーと認識しております。
認識通りなのであれば、モデルチェンジの意図が私には分かりません。
私の主観で話してしまい申し訳ありません(；´Д｀)
素人的な考えですので間違いもあるかと思いますが、実際の理由をご存知の方、S2000乗りの方々、そうでは無いが車に詳しい方、そこまで詳しくは無いが私と同意見、もしくは違った見解をお持ちの方、是非回答頂きたいと思います。

宜しくお願い致します(ゝω・)

Answer 1

S2000 AP1 を所有致しております。

大まかなところでいうと、自分も質問者の意見と同様です。

前期がサーキット型、後期が街乗り視野型、みたいなスペックに思えます。
レブを落とし実用的なエンジン特性に変え、中低速トルクを上げ一般普及を目指した…？

≫前期は確かにピーキーです。正にエンジン屋のホンダが仕上げた最後の自己満エンジンと言えます。バイクに例えると２サイクルのNSRみたいな感じです。中低速を犠牲にしてでも高回転に振る。２リッターで２５０馬力あるわけですから、当時の車両としてこの特性で当然でしょう。

扱えるドライバーがのれば楽しく速い、ピーキーなのはレーシングカートやフォーミュラカーも速いクルマは同様です。ですが、初期S2000を本当に思い通りに扱えるようなドライバーはユーザーでもほんの一握りなのです。

エンジンの排気量ばかりが目につきますが、前後アーム類、スタビ、タイヤサイズ、タイヤ径、タイヤ銘柄、前後減衰、ハンドルギヤ比、ボディ強化、電子制御スロットル変更、VSA追加（車両挙動安定化制御システム）など、ボディこそ一緒ですが、中身は大幅にかわっています。これも全てマイルドで扱いやすい特性にです。

前提はスポーツカーであっても、公道を走る上で万人が楽しめる進化は一般的には当然だと考えます。海外や国内での意見、また扱いきれず公道での事故が多かったこともあります。

やはり、メーカーの技術者、開発ドライバーが本当に突き詰めたスポーツカーを送り出したが、市場・一般ユーザーにもある程度は満足してもらわなければならない。その葛藤と改善の歴史だったと思います。

ですので、前期型は
公道走行もできるレーシングカーよりのスポーツカー
街乗りを考えるなら要セカンドカー

後期型は
上級スポーツカー、マイルドになったとはいえ一線級
楽ではないが街乗りもこなせる

といったところが大まかな違いでしょうか。

所有するAP1の感想はこちらに書いてありますので、宜しければご覧になってください

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12149711717

質問者からのお礼コメント

とても参考になりました。
皆さん色々な解釈をお持ちで、イメージが少し変わりました。
ありがとうございます。
私の知っている方はピンクのAP1で岡山国際サーキットを走る女性ドライバーが居ましたが、S2000も面白いがMR2も相当面白いと言っていました。
今度はMR2の事も詳しくしりたいなと思いました。

また機会があれば皆さんと車談義がしたいと思います、宜しくお願いします(ゝω・)♪

Answer 2

送り手の純粋な思いはユーザーとの対話で変わることがよくあります。Sもそうです。初期型が好きという方は質問者さんだけではありませんが初期型が乗り難いという方が送り手からみて多かったのも事実です。我々、外野からみれば当然、そこは譲らず頑張るべきだと思いますが趣味車いえどもビジネスであり限界があります。クルマ好きがクルマを買う時、クルマのオリジナルキャラクターを大事にしたいのであれば初期型でしょうし。完成度を求めるのであれば最終型となります。こう考えると今、話題のスポーツカーといえばロードスターとS660ですが欲しい人は直ぐに行動に移すべきですね。ユーザー目線導入や年次法規対策により豪華装備や重量増、エンジンパワーアップ等で元々のバランスが崩れるのは明らかですから。

Answer 3

私のH22Aがレブ7700rpmなんです
AP2と300rpmしか違わない
私のはATです
AP１に乗るとハイカム域で轟音に包まれるのが時代錯誤かなと思った
こっちは静かにリミットまで上がるし
勝負してもどっこいだ
確かにコーナリングマシンで軽快ではある。
だけど乗り換えたいとは思わなかった

Answer 4

メイン市場のアメリカ市場では低速トルクスカスカで乗りにくいといった意見が多かったからと雑誌で見たような気がします。

Answer 5

AP1は記念モデルですからねぇ
sを付けるからオープンカー
2000年だったから2000cc
せっかくやから一番トンがったVTECエンジンを
てな感じで作られた
こんな想像してます（笑）

Answer 6

尖がってる＝速いという訳ではないし…

NAのままサーキットで速いS2000を作っていくと排気量アップ、安定感のあるシャーシが必須だと思います。
なのでメーカーとして許される範囲でのある意味正常進化とも言えるのでは？

下手なオーナーが多くてすぐ壊すからしょうがなく…という説も有りますがｗｗ

Answer 7

おおむね同じような思いはありますが
サーキット型、という表現になんか違和感を
覚えます。

S2000に限らず、ああいう特異なモデルは初期が一番
コンセプトに沿った仕上がりになっていることが
大いにあります。
S2000は継続していないモデルなので何とも言えない
のですが、マツダのロードスターは良い例です。
ユーノスロードスターから始まり、現在までを比べると
性能こそ年代と共に向上しますが、車としてのコンセプト
や実際での出来は、初代が一番優れているとマツダ自体
も認めています。それに、多くのドライバー(プロ、
ジャーナリストなど)もそれを認めています。

話を戻すと、サーキット型という表現よりも
「ピーキー」と言う方が正しいと思います。
サーキット型というのは、３２のGT-Rが相当するのでは
ないかと。
あの車は、当時のグループAレースに勝つために専用設計
して作られた車です。
まさに、サーキットを速く走る為に作られた車です。
他の車たちの多くは、レースにも出ているよといった
程度で、コンセプトが違い過ぎます。

モデルチェンジは明らかに一般受け狙いです。
その点ですでにコンセプトがブレていますよね。
所詮、量産車に成り下がった感満載の車になって
しまいました。
ピーキーで扱いにくいからこそ、いいのにね。
あれでは本田総一郎も悲しむよ。