ホンダのＳＯＨＣ比率の高さ。 いつもお世話になっております。 これからはどうなっていくのか分かりませんが、９０年代から現在にかけて、

Question

ホンダ車のエンジンラインナップを見ると、一部のスポーツモデルをのぞいて他社よりもＳＯＨＣを採用する傾向が高く見受けられます。

個人的にはＤＯＨＣはすべてにおいてＳＯＨＣに優る、という考え方はしていませんし自分の所有する車がどちらでもかまいませんが、ホンダのこの傾向はどのような理由や意図、要因があるのでしょうか？。

また他社、特にトヨタ、日産などのＤＯＨＣ比率の高さなどの理由もあわせてご回答いただければ幸いです。

お手数ですがよろしくお願いいたします。

補足

補足 ご回答ありがとうございます。 まことに僭越でございますが添付図を携帯、PCからも拝見させていただくことができませんでした。私の環境に問題があるのかもしれませんが……

Answer 1

失礼いたしました.下記回答をご覧ください

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1446142139

●どうしてホンダは「SOHC」を多用しているか？
現在，ほとんどの乗用車はDOHCエンジンを採用しています。しかしホンダは違います。

ホンダは，1963年，日本初のDOHCエンジンを搭載した自動車を発売しました（T360 軽自動車のトラック）。またNSXやS2000には，DOHCエンジンを採用しています。一方，レジェンドは初代から，ずっとV6型のSOHCエンジンを搭載しています。どうしてでしょうか？

これはSOHCとDOHCの特性に関わっているのです。では，まず先にDOHCを使う理由は何でしょうか？

●DOHCを使う理由とは？
もともと1990年代にトヨタが技術的優位をつくるため「ツインカム路線」を打ち出し，ここで一気にDOHCに変わりました。コストを下げるため，2本あるカムシャフトの1本をチェーンで駆動し，もう1本はギアで駆動する方式をとりました。

DOHCを採用する理由は下記の3点です。

(1) 数字神話 … 1本より2本が優れているという感覚的な優位性
(2) トヨタ追随 … トヨタが使っているので，他社も追随
(3) 可変動弁 … トヨタなど多くのメーカは，吸入バルブの位相を可変する可変動弁を採用しています。DOHCでないと，これが実現できません（排気バルブも吸入バルブと同位相になるため）

最近，DOHCが一般化したのは，上記(3)可変動弁の影響です。ホンダが使わない理由は，上記の(2)と(3)です。

●ホンダの考え方とは？
「技術的価値は，技術上の優位性ではなく，他社との差別化にある」

つまり何が何でもトヨタと異なる方式を採用しなければ，存在価値がないのです。

●ホンダの可変動弁とは？
少し話題がそれますが，添付図をご覧下さい。横軸が位相，縦軸がバルブのリフト量です。いろいろな可変動弁の作動様式を示しています。このうち(1)(2)が現在の主流の方式で，商品名ではVVT（トヨタの例）などと呼ばれています。一方，ホンダのVTECはいろいろな方式がありますが，基本は(4)です。現在は，BMWが始めた(5)やFIATのマルチエア（図では表示していません）が最新の方式です。

ほとんどの会社が弁の位相を制御するタイプ(1)(2)なのに対し，ホンダは，弁のストローク（リフト量）を2段階あるいは3段階で可変する方式(4)です（商品名 VTEC）。吸入弁のストロークを大きくしたり，小さくすると，どういうメリットがあるのでしょうか？

・低回転時 … 吸入弁を少し開けます。吸入される混合気の流入速度が高くなり，燃焼室内のスワール気流が強くなります。これにより，燃焼速度が向上し，より完全燃焼が可能になります。つまり低速トルクが向上します

・高回転時 … 充填効率を高めて，最大出力を向上したいので，弁開度は最大にします。これにより，多くの混合気が燃焼室に入り，出力が向上します

さらに弁の回転軸の機構により，吸入弁だけリフト量を変えることができます。これを実現するのは，DOHCではなくても可能です。一方，方式の(1)(2)は排気弁の位相とは異なる吸気弁位相を設定するため，DOHCのようにカムシャフトが吸気と排気で別々であることが必要です。

●DOHCに対するSOHCのメリットとは？
下記4つです。

(1) コストが安くなる
(2) エンジン重量が軽くなる
(3) エンジン頭部の重量物が減るので，エンジン重心が下がる
(4) VTECならSOHCで良い

レジェンドのようなFF車で横置きエンジンの場合，エンジンが軽くなり，重心が下がと，操縦安定性が改善します。またVTECは，もともとロッカーアームを使いますが，SOHCはロッカーアームが必須です。このためVTECならDOHCを採用する必然性がありません。

●どうしてNSXはDOHCか？
高回転エンジンでは，ロッカーアームが位相遅れの原因になり，使えません。このためカムで弁の頭部を押す直動式カムを使う必要があり，どうしてもDOHCにしなければ成立しません。なお2弁なら，直動でもSOHCが成立します。しかし充填効率をあげる必要があり，4弁は必須です。4弁になると，直動のSOHCでは成立しません。

●燃費重視エンジンにはどうしてSOHCを使うのか？
あまり高回転ではないエンジンで，燃費を重視する場合，街乗りなどの負荷の軽い条件では，低回転域の燃焼効率をあげる必要があります。一番，有効な方法は，燃焼室内の気流速度を向上し，燃焼時間を短くすることです。これにより上死点に近いところでトルクピークを得られるからです。二番目の方策は，燃焼室の表面積を小さくし，冷却損失を低減することです。

気流速度を向上するには，吸入バルブの面積はむしろ小さい方が有利です。大きなバルブ面積だと，流入速度が遅く，筒内の気流速度が低いからです。このためには，1気筒あたり2バルブにします。2バルブなら半球に近い燃焼室がつくれます。

こうしてVTECにしSOHCを選択し，特に燃費重視は2バルブを選ぶのです。

ご参考になれば幸いです。

質問者からのお礼コメント

ご回答恐縮です、ありがとうございます。なるほど、想像以上に複雑な因果関係があるのですね。これから先より精密な制御が必要とされるならやはりＤＯＨＣ化が進行するのでしょうか。

Answer 2

ホンダ技術研究所の人が言っていました。
”別に要求された性能を出せばなんでもいいのでしょう？”

これが全てを語っていると思います。
SOHCで要求された性能が出せるから、わざわざDをつける必要はない、無駄でしょう・・・・これが答えです。
逆に言うと、出せないならDOHCにするしかないし、またネームバりユー、付加価値をアピールするために必要なくても販売戦略的にDOHCにすることは良く行われますね。

Answer 3

そういやビートもシングルカムだったんだよな

確かにツインカムの方が性能は良いだろう

でもな、それが本当に必要な性能か？ってのが今回の回答になる訳だ

この手の質問なら、ここぞとばかりにうんちくを語る奴が出てくるだろうから難しい話は書かねえけどな

極端に言えば、その辺の買い物にF1を使うか？って感じだな

直接的な回答じゃねえが、要するに適材適所って事だ

Answer 4

ＤＯＨＣの方が 気筒当り４バルヴを 駆動する為のレイアウトは 簡単ですが ＳＯＨＣでも 左程困難な事では 有りません。
ＤＯＨＣの方が エンジンのヘッド廻りのスペースを ＳＯＨＣに 比較すると 広さを要求します。
反面、 ＳＯＨＣの方が エンジン高は 若干 ＤＯＨＣより 高くなります。
メリット・デメリットは 直列エンジンか Ｖ型エンジンか、 ターボやスーパーチャージャーを 併用するか、 等に加え エンジン・ルームや 車のデザインに依って左右されます。
現在のエンジンに於いては ８，０００ｒｐｍ以上も 回さないので有れば ＳＯＨＣもＤＯＨＣも 変わる処は無いと思います。
どちらを採用するかは メーカーが消費者に何をアピールしたいか、 価格を設定する際にどの様なスペックが消費者にとって魅力的に映るか等、 メーカーの戦略に依る処が大きいのでは 無いでしょうか。
ホンダは 元々 レース活動等を通じての 高性能車（少なくてもエンジンは良い）のイメージが一般に根付いて居りますが
トヨタ・日産は ホンダと同じく レース活動は して居るものの そうした事に余り興味の無い消費者にとっては 高性能車という
イメージは ホンダと比較すれば 希薄ではないでしょうか。
そういった点から メーカーの戦略が異なる物と思われます。

Answer 5

ホンダがSOHCを採用するのはフリクションロスを気にしての事です。カムシャフトが1本になればベアリングがその分減りますので摩擦が減るので燃費に効いてきます。またロッカーアームを使う=VTECの使用も可能になるので、無理にDOHC化する必要も無くなります。さらに、バルブ挟み角が小さくなることで低速向きの実用的なエンジンに仕上がります。

他車でDOHCが多いのは給排気可変バルブタイミングを採用しやすいから。

アプローチは違いますが、どちらも燃費や排ガス対策の結果ですよ。