ホンダ レジェンド のみんなの質問

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a80スープラってどんな扱いの車だったんですか?

国産スポーツカーとしてはレジェンド級ですが、どのような層から支持を得てどのような場面で活躍したのでしょうか。

例えばae86やスターレットなどは軽くて安いから峠で振り回す
GTRはサーキットで無双……みたいなイメージ(偏見)があります

高耐久のエンジンが優秀で、280馬力に抑えられてたノーマルのままじゃ魅力的ではないのですかね?

重い曲がらない直線番長、みたいな感じでしょうか

チューニングしてサーキットでドリフトや競技などに使うのが妥当な車だったんですかね?

GTR RX-7 NSX evo みたいな90年代の各社のフラッグシップスポーツカーと肩を並べている割に、ベストモータリングでは活躍してた記憶がないもので笑
↑ノーマルでの茶番的な比較番組だからかな?

当時を知らないので、みなさんの80スープラに対するイメージや逸話を教えて欲しいです

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回答一覧 (11件)

  • トヨタのGTクーペでフェアレディZ、GTOの対向馬です。
    当時はトヨタとしてはあまり売れて無いと思います。
    元々数が多くない(ターボ)のとアメリカでアホみたいに人気出てしまったので値段が異常になってしまった!!
    ちな レースに出ていたのはエンジンは2Jでなくて3Sでした。

  • GTカーかな。

  • 80スープラはグランドツーリングカー的な立ち位置で
    シルビアやRX-7を卒業した少し高いオッサンが乗るような車でした
    どっしりとしていて馬力があって運転が楽で速い
    大人が乗るスポーツカーって感じの車でした

    空力に優れるボディと1000馬力に耐える2JZはチューニング界では
    主にゼロヨンに使われてました
    峠やドリフトでは重くてボディがデカいからって敬遠されてました

    スーパーGTで日産のGTRとホンダのNSXのライバルとして
    長期に渡って活躍してましたよ、かなり印象に残ってます

    レーサーの織戸学はGT500で80スープラに乗ることになって
    日頃からスープラに慣れておきたいということで
    シルビアから80スープラに乗り換え試しにドリフトしたら
    意外とドリフトがやりやすいことが解り
    それ以来80スープラにハマって80スープラでD1に出場したり
    現在でも80スープラに乗り続けており
    織戸=80スープラってぐらい有名になりました

    海外ではグランツーリスモやワイルドスピードの1作目で
    登場したのをきっかけに大人気になりました
    海外ではフェラーリやランボと同レベルで注目されてます

  • ゼロヨンや最高速のイメージです

    地元の峠に来た80スープラは1コーナーでガードレールに突っ込んでました
    峠にいるようなシビックやらシルビアに比べるとデカいので、見た目の迫力はありました

  • jza80スープラは外見に惹かれて乗る人が多かったですね。
    スカイラインはやっぱりセダンベースなだけにフォルムがあまりシャープじゃなかったので。
    スープラは純然たる2ドアクーペとして造られてますからその点はアドバンテージがありました。

    スポーツカーとしては十分な性能を備えつつも、ピュアスポーツというほどカリカリしてなかったのでゆったりツーリングするのとも相性が良く、年配のオーナーも結構いました。
    2000年代入った最終型でもターボ6MTが448万とGTRよりは安価でしたし。

    じゃあスポーツカーとしての性能は大したことがない車だったのかというと、決してそうではありません。

    ベスモの弊害と言ってもいいかもしれませんが、なぜ市販車のスープラに速い車としてのイメージが薄いのかというと、ベスモはじめ車雑誌のサーキットテストはだいたい筑波サーキットで行われていたからです。
    スープラの持ち味を活かすには筑波は狭い!
    スープラが後期型のころにベスモでスポーツランドSUGO(全長3.6kmの高速コース)を使ったテストを行った回があったのですが、その際はいつもの筑波テストと違ってスープラの印象がとても良く高評価でした。

    チューニング雑誌も2000年代に入ってから筑波スーパーラップを企画するようになって、筑波で速い車ばかり注目されがちで、軽さかトラクション性能を求められる筑波と相性の悪いスープラはサーキットマシンとしての印象は薄くなっていきましたが、安定性が高く空力が良くて最高速も伸びるスープラは鈴鹿のクラブマンレースでは速い車でしたし、富士、SUGO、オートポリス、十勝などのスケール大きめなサーキットとの相性は抜群でした。

    第2世代GTRよりも鼻先は軽いのでコーナーでの頭の入りもそこまで悪くはなく、直線番長というイメージは間違いです。(2JZはRB26よりも軽い)

    チューニング適正としても、
    純正タービンブレードの耐久性にやや難があったものの、その気になればブーストアップだけで500PSを狙えるポテンシャルがありましたる。
    どこで出したのかはともかくとして、80オーナーだった私の知人いわく、ブーストアップだけでも290kmは出たと語ってましたね。
    タービンを社外に換えても600PSぐらいまではエンジン本体ノーマルでも全然余裕でしたね。
    ゲトラグの6速MTも耐久性高かったです。

    最高速アタックのイメージが強いのは、トップシークレットのRB26積んだ金色スープラがビデオオプションで大人気だったからですね。
    GTRよりも空力に優れるスープラのボディーに高回転が伸びるRB26の組み合わせは最高速アタックでは相性抜群でした。

    ドラッグレースでも人気はありましたけど、上位カテゴリーではそこまで一大勢力だったわけではないです。
    2JZがトルクおばけだったのもあってトラクションをかけるための脚のセッティングが難しくて、ものにできたショップやオーナーは一握りでしたね。

  • 大排気のFRスポーツカーは少ないので希少でした
    2JZを搭載しているので改造の幅が大きく最高速がとにかく速かった
    ただどうしてもGTRの影に隠れてしまい目立たないので当時は中古が安かった
    人気ない分解体された車両が多く現在は台数減り映画の影響もあり人気車に格上げされた感じです

  • GTOと同じGTカー扱い。
    ベストモータリングでは障害物扱いでしたね。
    ワイルドスピードのおかけで人気が出ただけ。

  • 個人的なチューンドのイメージはゼロヨンか最高速。

    2JZは金をかければ1000馬力も狙えるエンジンだし、空力的にも悪くないと思われることと、曲がりが得意な車ではないと言うイメージもあるのでそっちです。

    GT選手権にも出てたけどアレは車体もスープラの形状をした別物だし、エンジンも3Sだったので市販車とは別に考えなくてはいけない。

    けど「レースをやってた」と言うイメージだけは残りましたね。

  • 500万円近い値段だったので、あまり売れなかったと思いますが、人気はあったと思います。
    この頃はほとんどの乗用車が5ナンバーサイズなので、3ナンバーと言うだけで迫力があり、むっちりしたスープラのボディは特にそうでした。
    それまではスポーツカーでも5速や16インチホイールが普通でしたが、6速や17インチを着けてきたりしたので、それだけでも羨望の的でした。
    またスープラのエンジンもGTRのように、少しいじるとものすごい馬力が出るエンジンのようで、ハードな改造をしていた人は多かったと思います。

  • ゼロヨン以外じゃ全く人気なかった

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