ホンダCR-Ｖ（ＳＵＶ／デュアルポンプ４ＷＤ）と、スバル・アウトバック（ステーションワゴン／シンメトリカルＡＷＤ）では、

Question

悪路走破性が高いのはどちらでしょうか？

Answer 1

ホンダCR-Ｖの４ＷＤは性能が悪いとの呼び声が高いです｡ロックモードも無しです。圧倒的にスバルのレガシィの４ＷＤが上です。
●ホンダの４ＷＤはスタンバイ式なので理論上は燃費いいはずなんですが、燃費も明らかにレガシィのほうが上です。
･スバルの４ＷＤはフルタイムですが､燃費も悪くないです。
●レガシィツーリングワゴンは最低地上高が低いので悪路走破性があまり期待出来ないのでレガシィアウトバックかフォレスターにしてください。

Answer 2

間違いなくアウトバックです。ホンダ車の4駆は2駆に毛が生えた位の能力しかありません。
以前アウトバックとハイラックスサーフの新車発表会が伊豆にあるモビリティパークで同時に行われた時、雨が降ってきたのでトヨタ側は撤収しましたが、スバル側はそのまま走らせ涼しい顔で走っておりました。モビリティパーク側も「そんなクルマで走れる訳がない！｣と難色を示した位でしたから。モビリティパーク側担当者もびっくりする位良く走りました。もし負けるとしたらレンジローバー位でしょうか。

Answer 3

スバルの4WD方式は4種類あるので，これを最初に説明し，その後，ホンダのデュアルポンプ式と比較いたします。

★ビスカスLSD付きセンターデフ方式AWD … レガシィ ツーリングワゴンのMT車，レガシィB4のMT車，インプレッサMT車，フォレスターMT車 ～ MT車用

★ドライバーズ・コントロール・センターデフ（DCCD）方式AWD … WRX STI（2.0L,6MT,Fr ヘリカルLSD，Rr トルセンLSD） ～ レース好きのために

★アクティブトルクスプリットAWD … レガシィ ツーリングワゴン2.0L，インプレッサ AT車，フォレスターAT車，エクシーガのノンターボ車，レガシィB4の一番廉価な車種 ～ 比較的廉価なAT車用

★VTD-AWD（可変＆不等トルク配分電子制御AWD） … レガシィ アウトバック，レガシィ ツーリングワゴンの大半のAT車（2.0Lは別），レガシィB4 大半のAT車，WRX STI（2.5L，5AT，Rr ビスカスLSD），エクシーガのターボ車 ～ AT車用

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では，詳しい説明をしましょう。

●ビスカスLSD付きセンターデフ方式AWD

採用車種 ＝ レガシィ ツーリングワゴンのMT車，レガシィB4のMT車，インプレッサMT車，フォレスターMT車 ～ MT車専用

センターデフ ＝ ベベルギア
差動制限機構 ＝ ビスカスカップリング

前後駆動力配分比 ＝ 50:50 ～ 前輪がすべると，0:100へ近づき，後輪がすべると，100:0に近づく

なお一般の路面で、「0:100」になることはありません。直進路、一定速度、乾燥路では、「50:50」です。この時、もし前輪がすべると、前後の車輪速差をある程度、ベベルギアによるセンターデフで吸収します。この時、例えば「55:45」になります。さらにこの差が大きくなると、ビスカスカップリングが接合します。これにより、前後輪の駆動力配分比を「50:50」にします。

これは旋回時も同じです。前輪の旋回半径に対して、後輪の旋回半径は小さいので、「50:50」では矛盾をおこします。このためベベルギアで前後の車輪速差を吸収します。しかしこの差が大きくなると、ビスカスカップリングで接合し、「50:50」にします。これにより旋回状態から直進方向へのトルクが働くことになります。

つまり曲がりにくい方式と言えます。

後述する「DCCD」や「VTD-AWD」では、後輪駆動力を多めに設定しているので、旋回性能が、このビスカスカップリング方式より優れています。

制御方式 ＝ ビスカスカップリングによる機械的係合（電子制御ではない）

●ドライバーズ・コントロール・センターデフ（DCCD）方式AWD

採用車種 ＝ WRX STI（2.0L,6MT,Fr ヘリカルLSD，Rr トルセンLSD） ～ MT車用

差動制限機構 ＝ 遊星歯車

駆動力配分比 ＝ 41:59（ベース）

制御方式 ＝ トルク感応型の機械式LSD（レスポンスが良い）と電子制御LSD（いろいろな走行条件に対応可能）の両方を搭載し，乗員の好みを反映させながら，高度な駆動力制御が可能

●アクティブトルクスプリットAWD

採用車種 ＝ レガシィ ツーリングワゴン2.0L，インプレッサ AT車，フォレスターAT車，エクシーガのノンターボ車，レガシィB4の一番廉価な車種 ～ AT車用

差動制限機構 ＝ 湿式多板クラッチ

駆動力配分比 ＝ 60:40（ベース）

制御方式 ＝ 車輪速，車速などから配分比を可変


●VTD-AWD（可変＆不等トルク配分電子制御AWD）

採用車種 ＝ レガシィ アウトバック，レガシィ ツーリングワゴンの大半のAT車（2.0Lは別），レガシィB4 大半のAT車，WRX STI（2.5L，5AT，Rr ビスカスLSD），エクシーガのターボ車 ～ AT車用

差動制限機構 ＝ 複合遊星歯車によるセンターデフ

駆動力配分比 ＝ 45:55（ベース）～50:50

制御方式 ＝ 電子制御

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●比較
スバル・アウトバックであれば，VTD-AWD方式です。これはセンターデフ式なので，もともと前後輪に駆動力を配分（45:55）しており，滑りやすい路面に対して早い反応が可能です。

一方，ホンダのデュアルポンフ゜式は，前輪と後輪のそれぞれの回転に直結した2個のポンプを使い，この流量差により駆動力をFF（100:0）から4WD（50:50）にする方式です。前後輪の回転数差を生じてから，4WDになりますので，応答性はやや遅れます。

●比較ポイント
・悪路での走破性 … センターデフ式のほうが，滑りやすい路面に強いので，スバルです
・燃費 … 通常走行で4WDは，転がり抵抗が大きく燃費が悪化します。燃費ではホンダです

今回の目的はオフロードなので，スバルということになります。しかし本当にオフロードは，どちらのクルマでも無理です。どちらも都市内の走行が基本で，ちょっとした滑りやすい路面への対応力があるだけです。最低地上高，車体剛性，サスペンション・ストローク，いずれをとってもオフロード用ではありません。もし本格的なオフロードをお考えなら，ランクルなどの別のお車をお奨めいたします。

ご参考になれば幸いです。

Answer 4

スバルですね。

youtubeの動画で前輪だけローラー（空転）に乗せたテスト。

CR-Vは全然進みませんでしたがフォレスターやアウトバック、レガシィは難なく後輪が駆動し前に進んでました。

アウトバックでもアクティブトルクスプリットとVTD型（センターデフ付き前後不均等配分）がありますが、後者の方が高性能です。旧アウトバック2.5ではVDC装着モデルと3リッターモデルだけ高性能なタイプでした。

スバルのCVT車にはなぜかVTDが装着されてません。
恐らくCVTの信頼性やマッチングがいまいちなのでしょう（ターボや大排気量ATのみ装備）

Answer 5

当然スバルです。

ホンダのなんちゃって４駆とスバルのAWDじゃ、話になりません(笑)。

＃比較するならホンダとトヨタとか、スバルと三菱とかです。

Answer 6

比べるまでもなくレガシィですね。デュアルポンプ式＝スタンバイタイプの簡易型とレガシィのアクティブのフルタイム式悪路走破性はレガシィが上です。