ホンダのＣＲ－Ｖ ４ＷＤ切り替えが遅いの？

Answer 1

11年式ＧＦ－ＲＤ1に乗っていました。確かに前輪がスリップしてから後輪が動くまで多少のタイムラグはあると思いますが、雪道での坂道発進は後ずさりすることなく登る事ができました。もちろん4輪ともスタッドレスタイヤを履いていましたが。ＦＲでしかもノーマルタイヤの車が坂道を登れず立ち往生しているのを横目に見ながら優越感にはひたれました。大雪のいろは坂もぐんぐん登っていきましたよ。

Answer 2

●ホンダのリアルタイム4WD式とは？
当初（86年）は，ビスカスカップリングを使っていました。しかしビスカスカップリングのコストが高いため，自社開発に切り換えました。それがデュアルポンプ式です（93年）。

●デュアルポンプ式とは？
前輪の回転による駆動する油圧ポンプと後輪の回転による駆動する油圧ポンプがあります。通常，この２つのポンプの流量は同一です。ところが，たとえば前輪がすべって前輪側の回転数が増えると，2つのポンプで流量差が出ます。この流量差に応じて，クラッチが動くようになっています。つまり前後輪の回転数差があると，前後輪をつなぐクラッチがON（接合：係合）します。これにより，2WD（通常FF駆動）から，4WDになります。そして前後輪の回転数が大きいほど，2個のポンプの流量差を増えるため，強い力で係合します。前後輪の駆動力配分比が

通常：100:0 → 少し前輪がすべると：70:30 → 前輪が大きく滑ると：50:50（完全な4WD）というふうに変化します

●どうして4WDへ切り換わるのが遅いのか？
ポンプの流量差でクラッチの係合が決まるため，クラッチを押すだけの流量差がたまる時間が必要です。このため，前輪がすべってもすぐに4WDにならず，ホンダの4WDはレスポンスが遅いという評判でした。

●ホンダはどうしたか？
この評価はホンダも理解していて，ボールカムを使う方式に変更しました（03年）。これは，前後輪の回転数があると，ボールを挟み込んだ2枚の板（それぞれが前後輪に接続）が滑ります。これにより，ボールが板の溝からはみ出します。すると，2枚の板を両側に押し広げます。こうして，滑りがあると，短時間に4WDになります。ただボールカムだけでは，クラッチを接合する十分な力が出ないので，デュアルポンプの流量差も使っています。

現在のリアルタイム4WD（デュアルポンプ＋ボールカム）では，前輪が滑ってから，4WDになる時間が非常に短くなり，通常の雪道走行で，大きな遅れを感じることはありません。

●他社と比較してどうか？
従来，ビスカスカップリングやトルセンによるセンターデフ式が多かったのですが，最近は，直結型のアクティブ・トルクスプリット方式が一般的です。これは，前後輪の車輪速をセンサで読み取り，滑り検出により，電制の湿式多板クラッチをつかい4WDにします。このためセンターデフ式に慣れた方から見れば，アクティブ・トルクスプリット方式は遅れが少しあるという方がおられます。特にオフロードなどのスポーツ走行では，この遅れが気になるでしょう。しかし一般的な雪道くらいでは，直結型のアクティブ・トルクスプリット方式で十分な能力をしています。日産GT-Rもこの方式ですが，4WDへの遅れが遅いと感じる人はあまりいないと思います。

現在，一般的な直結型アクティブ・トルクスプリット方式とくらべても，現在のリアルタイム4WDはそれほど大きな遅れはありません。

ただ一番違うのは，滑る前の状況です。

アクティブ・トルクスプリット方式では，車両の始動時のような場合，滑りが起きる前から，4WDにできます。これにより，駆動輪の滑りを防止できます。しかしリアルタイム4WDでは，滑りが起きてから4WDになりますので，少し状況が違います。これはビスカスやトルセンをつかう方式も同じです（このような滑りが起きてから4WDになる方式をパッシブ式といいます）。

簡単ですが,ご参考になれば幸いです。

Answer 3

CRーVの４WDはデュアルポンプ式のスタンバイタイプです。通常はFFで前輪が滑った時のみ後輪にトルクが分配されます。初代から比べればレスポンスはアップしていますが、やはりフルタイム式には叶いません。

Answer 4

ホンダの4WDは滑ってから始めて後輪が駆動します。

4WDとしての評価はかなり低いです。