ホンダのＥ‐クラッチてなぜ四輪にも採用しないのですか。 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ Ｅ‐クラッチてＭＴをベースにしているので低価格だと聞きますが。

Question

よく分からないのですが。
その日の気分次第でクラッチ操作なしもありも自分で選べるＥ‐クラッチて最高なのでは。

と質問したら。
ホンダ信者＝ＣＶＴ信者だから不要。
という回答がありそうですが。

ＭＴのフィットとかフィットＲＳとかシビックとかシビックtypeＲにＥ‐クラッチを採用したら最高なのでは。

それはそれとして。
低価格でＭＴのクラッチ操作から解放されるて最高だと思うのですが。
ホンダはＥ‐クラッチを四輪にも採用しないのですか。

余談ですが。
Ｅ‐クラッチのことがなんなのか分からない人は自分でネットで調べたらいいと思いますけど。

Answer 1

AMTはすでに市販されてますが・・・

Answer 2

クルマの、電子制御のシングル・クラッチは、
スズキとアルファロメオのに乗ったコトがありますけど、

シフト・ショックも大きい上に、
プログラムされたシフト・タイミングが、
メーカー設定と、自分の感覚と大きく違って、
すげ～乗りにくかったです。

なので、ホンダも、CVTや
フォルクワーゲン製のDCTを採用してるのだと思います。

…ただ、不思議なのは、
バイク用に開発した二重軸のDCTを
自社で持ってるのに、
これをクルマ用に流用しないのか？が疑問です。

二輪部門と四輪部門が、今の別会社になる前から、
「犬猿の仲」と言う噂は、ホントなのかも知れません。

Answer 3

電磁クラッチに関しては、フィット3ハイブリットのi-DCDで熱容量問題を解決する事が困難だと判明しているからです。
バイクの車体重量と構造であれば頻繁に切ったり繋いだりした際に発生する熱を十分に逃がしきれますが、自動車の重量と構造では、長い昇り坂での渋滞と言った環境では放熱が間に合わずにクラッチが簡単にオーバーヒートしてしまいます。
この問題は、欧州のデュアクラッチシステムでも解決できていません。

Answer 4

ホンダのＥ‐クラッチてなぜ四輪にも採用しないのですか。
軸トルクの関係が大きく関与