ホンダのオデッセイのK24Aのブロックに、インテグラやシビックのK20Aのヘッドを組み合わせるというチューニングがあるらしいんですが、こうするメリットは何でしょうか？

Question

K24Aの純正のままとはどういった違いがあるんでしょうか？

Answer 1

メリットは排気量ＵＰです
デメリットは高回転まで回せない

Answer 2

K20A でも標準仕様と R-Spec（スポーツモデルに搭載）がありますが、もし K20A R-Spec のヘッドを K24A のブロックと組み合わせるとしたら、K24A を可変バルブリフト化することが目的かと思います。

K20A R-Spec のヘッドには、回転数に合わせて自動でバルブリフト量が変わり、給排気効率を向上させる機構が付いているからです。
K20A R-Spec には、現代の車には採用例がない特殊な機構が付いているということです。
それにより K24A を高回転域で高出力化できる可能性があります。

K20A のボアは 86 mm、K24A のボアは 87 mm ですので、多少強引かもしれませんが合わせられる可能性があり、ヘッドの移植による高回転域での高出力化が可能かもしれません。
普通に考えると、レブリミットも少し上げることになります。
排気抵抗なども最適化する必要がありますので、しっかりやろうと思うと大仕事ですし、非常に難しいと思います。
理想の部品がなければ、どうするのか？という問題も出てくるかもしれません。

K20A と K24A ではストロークが大違いですし、コンピューターやその他の部分との兼ね合いもありますので、うまくいくのか分かりません。
理想通りにはいかなくても、ある程度の高回転域の高出力化にはなるかもしれません。
良い状態にセッティングするには、幅広い知識と技術力が必要になると思います。

しかし無理をすると、変速機側の負担が増して寿命が短くなるリスクがあります。
もちろんエンジン本体にもリスクがあります。
K24A と組み合わされている変速機は、高回転まで回すことは想定されてない可能性があるからです。
また、狙い通りに高出力化できた場合、少しトルクが太くなりますので、これも変速機の負担増加になる可能性があります。
変速機の対応トルクを把握した上で、コンピューターのセッティングを正確に行わないと、変速機のダメージが増すかもしれません。
このような高度なチューニングを正確に行うには、いくつもの技術資料が必要になりそうです。
『多分大丈夫だろう』という雑な仕事をする人がやると、ろくなことにならないと思います。

そもそも、莫大なお金をかけてやるチューニングではないと思います。
チューニング結果よりも、何かやりたい！という自己満足による行為に思えます。