ダイハツのターボ車について L900型のＪＢエンジン搭載のムーヴは、同じエンジンのミラやコペンやＭＡＸに比べインタークーラーが大きいのには訳があるのでしょうか？

Question

あの代のムーヴはタービンがよく壊れると言われますが、何かブースト圧的な関係があるのでしょうか？

Answer 1

当方、前期型Ｌ９０２Ｓ（ＪＢエンジン搭載）に乗っています。

ＥＦ系３気筒ターボの方はわかりませんが、家のＪＢターボは、エンジンルーム内の隙間が少ないから熱が抜けにくいのか？エンジン・エキマニ周りの発熱量が多いのか？夏場、エンジンルーム内温度（吸気温度含む）は異常なほど高温になります。

そういう面を含めて、ＥＦターボより若干大きなインタークーラー装着されているのかもですね。Ｌ９５２ＳのＭＡＸもインタークーラーは大きいですし、更にハイパワーなＪＣターボ（７１３ｃｃ）のストーリアＸ４などはもっと大きいです。

タービンについては、最近の軽四は低い回転からビュンビュン過給するので、小型超高回転型ターボにとってはとてもやさしくない環境なのに、乗り手はその自覚が全くない人多いので（扱いがホンダ・カブ以下なので）壊れやすい。

更に、初期型Ｌ６０２Ｓ～Ｌ９０２Ｓ前期までのＲＨＦ３タービンはボールベアリング式（ツイン・スクロール）を採用していました。このボールベアリング式タービンが曲者（デリケート）でして、タービンにオイルを供給するオイルラインの一部が絞ってあり（流量制限のオリフィス）この穴が非常に小さいため、エンジンオイル交換をあまり頻繁にやらないで乗っていると、その内オリフィスが詰まってタービンブローを引き起こします。対策だったのか？後期からはＥＦターボと同じメタル式タービン（シングルスクロール）を採用。

私は、大体５０００～７０００ｋｍごとにエンジンオイル交換（トヨタ製キャッスルまたはカストロ製エッジを使用）で、現在１６万キロ。タービン無交換でまだ大丈夫そうですよ。

質問者からのお礼コメント

貴重な回答ありがとうございます。

Answer 2

インタークーラーの大きさはエンジンルームとボンネットの隙間の関係や、車種ごとの必要パワーバランスなどを計算して変更していると思います。
というのも同じエンジンでもECU自体品番が変更されていたり（私の乗っているテリオスキッドでもEF-DET用で５種類ECUが存在する）しているのでそれようと思います。

後タービンブローの件ですが軽のタービンは小さい割には回転数が半端ないのでアフターアイドルを怠ると軸が焼き付きを起こしダメになるケースがほとんどのようです。
ブースト圧はそれぞれのECUにもよるの（ブーストコントロールはECUで行っている）なので関係ないと思います。