FF車とFR車 どうしてこの2つの駆動方式があるんですか？ それと何故一般的にミニバン、普通自動車がFFでスポーツカー、高級車がFRなんですか？

Answer 1

screaaaaaaamさんへ

既に皆さんから幾つも回答が付いていますね。

laurel_clubrさん
>元々はFR車の方が歴史は古いです。
その通り。では何故、FRが標準的な存在に成ったか?

創成期には色々な配置・駆動法が摸索されます。ポルシェ911の様な例が在りますけど、その原型とされたりするのがこちらです。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%88%E3%83%A9_(%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A)#.E3.83.AA.E3.82.A2.E3.82.A8.E3.83.B3.E3.82.B8.E3.83.B3.E6.96.B9.E5.BC.8F.E3.81.B8.E3.81.AE.E5.9B.9E.E5.B8.B0

特に「リアエンジン方式への回帰」の項をご参照下さい。
リアエンジン方式は、合理的である。が、高速に成って来ての操縦安定性には問題が多い。

ここら辺の諸事情を解決出来る様に成って来ると、車内容積や重量の面からFF化が着目される様に成った、と言う事なのです。
今でもドライブシャフトとそのCVTの曲げ角の限界から、前輪の切れ角が大きく出来なくて、最小回転半径が大きく成りがちですが、問題は他にもっと大きな物が在りました。それはアクセル急閉に伴うタックイン現象の激しさ。

通常、車の操舵系は、サスペンションが縮むに連れて切れ角が減少する様に作られています。これはトラック等の固定軸でも同様で、バンプトーアウトと呼ばれ、スピン発生防止策として極めて重要です。
不意のアクセル急閉やパニックブレーキで前輪接地荷重が増え、スリップ量が減って内側に切れ込もうとする。一方の後輪からは接地荷重が抜けるので、外に向かって振り出し易く成る。スリップ量も増える。
雨等でグリップを失った途端にスピン発生です。

※スリップとスライドは異なった物です。

加えて、FFにするとエンジンブレーキのマイナストルクが前輪に直接掛かる。
2輪で前ブレーキが僅かに引き摺ってしまうと、前輪が切れ込んで車体が起き上がって来るのですが、4輪でも同様で、舵の効きが増強されてしまうのです。

だから、タイヤの各種キャパシティーが大きく向上したラジアルタイヤの本格化迄、登場させられなかったのです。し、FFと言えど、いや寧ろFFだからこそ、リアサスが大変に重要に成って来るのです。

これらの問題を解決出来る様に成った。からこそ、そのメリットを享受出来る様に進化した、と言う事なのです。

高級車は、涸れた安定性、騒音・振動対策、を求めてFRと言う事です。
スポーツカーは、路面へのトラクション性能を求めて後輪駆動。(MRも。RRは趣味性が高い)
車内容積や車重による燃費を重視するとFF、と言う事なのです。

解らない所は補足願いま〜す。(^^)

Answer 2

操舵輪を駆動することは技術的に難しく、後輪を操舵輪にすることも操安性上の問題があるため、しばらくは後輪駆動を中心に発展した時期が続きました。
例外：
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AD%E3%83%A5%E3%83%8B%E3%83%A7%E3%83%BC%E3%81%AE%E7%A0%B2%E8%BB%8A
http://images.rcuniverse.com/forum/upfiles/300479/Xv65326.jpg
http://www.youtube.com/watch?v=YlLZE23EJKs

ある程度エンジンが大型化してくると、エンジンと駆動系をまとめて後輪寄りや座席下に配置するのには無理が出てきます。エンジンなどを前方に配置して重量バランスの改善や居住スペースの確保を図るのは自然な流れでしょう。FRの誕生です。

FFが商業的に成立するのは、完成された等速ジョイントの登場と、それを採用したBMC Miniの登場を待たなければなりませんでした。
それ以前のFFはいわゆるハイテク車であり高級車でした。故障も多かったとは思いますが、今日のエキゾチックカー同様に実用車ではないのであまり問題にはならなかったでしょう。
http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=7102
http://en.wikipedia.org/wiki/Cord_Automobile#Cord_Model_810.2F812
その等速ジョイントもより大型の車両に採用されるまでには改良を待たなければなりませんでした。

FFのメリットは何といっても小型車で居住性を損なうプロペラシャフトトンネルが不要なことに尽きるでしょう。また、スリッピーな路面での操安性にも優れます。エンジンと駆動系がコンパクトになるため重量の点でも有利です。
一方で加速時に前輪加重が減るためFFではハイパワーの伝達には向きません。重量配分も不利で、大型のエンジンと組み合わせるとさらに悪化します。
大型車は居住空間において小型車のような制約を受けないため、重量バランスが良くハイパワーの伝達にも優れた後輪駆動を使えます。より大型のエンジンを搭載し、居住性や乗車人数を考慮するとMRやRRよりFRが選択されるのは無理のないことでしょう。操安性の点では必ずしもFFより有利とはいえませんが、パワーで積極的にリヤをコントロールするような乗り方が出来る人なら逆に有利とも言えます。

そういう訳で車の性格や使用目的・動力性能によって駆動方式は使い分けられています。

Answer 3

FRのように前輪が舵、後輪が駆動というのが、本来の乗り物の形式です（バイク、自転車も同じ）。
しかしFRは車体の真ん中にプロペラシャフトを通す必要があるため、小さい車ほど室内が狭く感じてしまい、また重量も増加するデメリットがあります。
ですのでFFは走りの質よりも、室内空間優先の考えで設計されているものです。

Answer 4

元々はFR車の方が歴史は古いです。
そのうえで様々な技術の進歩でFFが誕生しました。

FFのメリットはコンパクトさです。エンジン、駆動系が前に集中していますからクルマの性能を抜きにすれば、ひとまとめにしたほうがコストは下がるし居住スペースも増えます。なので大衆車やミニバンなどでこぞって採用されます。
FRのメリットは、乾燥路面での限界性能の高さです。パワーのある高級車やスポーツカーをコントロールする為にはFRのほうが素直な動きをするので運転しやすいのです。

Answer 5

トラックもほとんどＦＲだよね。
ＦＦは走行安定性とパッケージングにすぐれ生産コストも安い。
概して操作性にＦＦ特有のクセは抜け切れず、人間の感性と程よくマッチするのはＦＲなのでスポーツカーにＦＲが多い。アクセルの踏み加減でオーバーステアーやアンダーステアーにコントロールしやすい。（一般的に）
タクシーなどのセダンやトラックは耐久性が優先されるので単純な構造のＦＲが設計上有利。
ドンガラが大きくないと高級感が出せない高額乗用車は無理してＦＦにする必要は無い。エンジンスペースを切り詰めて室内を広げる必要が無いわけ。だったら簡単なＦＲを選択するほうが設計はラクチンだし変なクセのでる心配も無く無難。
そんなとこかしら？