ドライビングはスポーツだ！ じゃじゃ馬揃いの国産ミッドシップ車3選

■かつて存在したじゃじゃ馬ミッドシップを振り返る

エンジンをボディの中央に近いところに配置し、リアタイヤを駆動するミッドシップ・リアドライブ（MR）は、レーシングカーから誕生した駆動方式です。

MRは重量物を車体の重心付近に置くことで前後重量配分を最適化でき、運動性能とトラクション性能が高められるため、これまでスーパーカーを中心に市販車にも採用されています。

一方で、エンジンの出力特性やサスペンションのセッティングによっては、クルマの挙動が神経質になることもあり、速く走らせるにはドライバーの腕次第というMR車も存在。

そこで、数少ない国産MR車のなかから、記憶に残るモデル3車種をピックアップして紹介します。

●トヨタ「MR2」

トヨタ初代「MR2」は、1984年に国産量産乗用車初のミッドシップ車として誕生。上位グレードは高回転型の1.6リッター直列4気筒DOHCエンジン「4A-G型」を横置きに搭載し、軽量な車体と相まって軽快なコーナーリングを楽しむことができました。

一方で、ミッドシップらしい速さを追求することで操縦性がシビアになってしまうことを避け、比較的マイルドなサスペンションセッティングとなっています。

1986年のマイナーチェンジでは、最高出力145馬力を発揮するスーパーチャージャー付きエンジン車を追加。

同時にサスペンションセッティングなどが最適化されたことにより、コーナーリングスピードが向上し、よりスポーツカーらしさが強調されます。

そして、1989年に2代目MR2がデビュー。「セリカ」などに搭載されていた165馬力の2リッター直列4気筒DOHCの自然吸気エンジン仕様と、225馬力の高出力を生むターボエンジン仕様をラインナップし、1クラス上の車格となって生まれ変わりました。

初期のモデルは柔らかめのスプリングを用いたマイルドなサスペンションセッティングでしたが、ハイパワーなエンジンにブレーキなどシャシ性能が追いついておらず、かなり神経質な操縦性と評されます。

そこで、1991年のマイナーチェンジで、ブレーキの強化やLSDの採用、サスペンション性能の向上が図られました。

また、2度目となる1993年のマイナーチェンジではエンジンを中心に動力系が強化され、ターボエンジンの出力は245馬力に向上し、自然吸気エンジンも180馬力（MT車）を発揮。

2代目MR2は1999年まで10年間生産されましたが、その間に4回のマイナーチェンジがおこなわれました。パワーの向上と共にシャシ性能も向上したため、熟成された最終モデルはいまも高い人気を誇っています。

●オートザム「AZ-1」

1992年にデビューしたマツダ（オートザム）「AZ-1」は、軽自動車唯一のガルウイングドアを持つ2シータースポーツです。

外装にFRPを多用した720kgの軽量ボディに、スズキ「アルトワークス」に搭載されていた、最高出力64馬力の660cc直列3気筒DOHCターボエンジンをリアミッドシップに横置き搭載。

また、ステアリングのロック・トゥ・ロック（左右にステアリングを回した際の最大回転数）が2.2回転と、国産車では類を見ないほどのクイックステアで、「公道を走るゴーカート」と称されました。

しかし、過度の軽量化とリア寄りの前後重量配分となったことから、フロントタイヤの接地荷重が低く、クイックな分だけアンダーステア傾向が強くなっています。

一方、リアサスペンションのセッティングの甘さから唐突にオーバーステアに転じることもあり、スピンを喫してしまうドライバーも多く、「面白いけど危険なクルマ」といわれるほどじゃじゃ馬な性格でした。

AZ-1の価格は149万8000円（消費税含まず）と、当時としては高額だったことや、実用性の無さもあって販売は苦戦を強いられ、1995年に生産を終えました。

現在は、軽自動車のピュアスポーツカーというキャラクターが好まれ、海外のコレクターたちも狙っているため、状態の良い物件は新車価格の倍以上の金額で取引されることもあるほどです。

■いまでは伝説級のストイックなピュアスポーツ

●ホンダ「NSXタイプR」

ホンダは1980年代の終わりに「世界に通用するスーパースポーツカー」を目指して新たな高性能車の開発をスタートし、1990年に初代「NSX」を発売しました。

NSXは最高出力280馬力（MT車）を発揮する3リッターV型6気筒VTECエンジンを、車重1350kg（MT車）と軽量な世界初のオールアルミモノコックボディのリアミッドシップに搭載し、高い走行性能を発揮するだけでなく、日常の使用もこなせる、それまでにない新発想のスーパーカーです。

そして1992年には、普段使いよりもサーキット走行を重視した高性能モデルの「NSXタイプR」が登場します。

タイプRはベースモデルに対して部品の材質変更や、遮音材や制振材、快適装備の一部を削減し、内装ではオーディオが撤去され、エアコンもオプション扱いとなり、シートも複合素材を使用したフルバケットタイプを採用することで120kgもの大幅な軽量化を実現。

足まわりは専用にチューニングされ、ハードなスプリングと減衰力を高めたダンパーを採用していたことから、ちょっとしたギャップで跳ねるほど硬い乗り心地となっています。

エンジンはピストンやコンロッドの重量バランスを合わせる程度で、スペックに変更は無いものの、大排気量の自然吸気エンジンならではのリニアなレスポンスが味わえました。

また、ABSは搭載されていましたが、スタンダードモデルに搭載していたトラクションコントロールは非搭載で、パワーステアリングも無く、ドライビングはドライバーの腕にすべてが委ねられることになります。

現在はその希少性から中古車価格が異常に高騰してしまい、もはやおいそれと手が出せないほどです。

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今回はMR車を取り上げましたが、さらに「じゃじゃ馬」なクルマというと、やはりハイパワーなFF車ではないでしょうか。

とくに1980年代のモデルは、シャシ性能よりもエンジン性能が勝っている過激なクルマが多かった印象です。

しかし、そうした危険な一面も魅力のひとつでもあり、現在のネオクラシック人気を支えている要因ではないでしょうか。

Comments

MR=じゃじゃ馬はエンジンの進化だけが先行した結果生まれた間違った認識だけどね。
実際NSX-Rとか5型のSWとかMR-S、S660みたいなバランス取れてる車はアンダー傾向で、荷重コントロールさえできればFRよりコントロールしやすいし。

二代目MR2初期型は2リッターターボなのにケチって14インチのタイヤとブレーキ
おかげでリヤの踏ん張りが効かず素人には危険な車だった
評論家でも乗りこなせず危険な欠陥車の烙印をこぞって押されてしまった