タワーバー、どっちの剛性高い？

Question

特に捩り剛性ね！溶接じゃないと意味ないとか、そういうのはいらんから。

えーっと、MR2ターボのリアタワーバーなんですが、

オクヤマのやつ、これは横一本ですが、ジョイント部分が溶接で、
そしてマウント部分が円でショックと同じく3点でボルト止。
接触面が大きい。

もうひとつは、TRDタイプの横+Xが一体になったタイプ。
見た目には、こっちのほうががっちり感あるけど、取り付け面は半月状で内側2カ所のボルトのみ。

どっちが剛性あるのかなー？
素材的には、同等の硬さとして考えてね。ご意見待ってます。

https://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=https%3a%2f%2fcdn.snsimg.carview.co.jp%2fminkara%2fnote%2f000%2f001%2f411%2f567%2f1411567%2fp1.jpg%3fct%3d3e3ce2be33a1

http://glaciere.air-nifty.com/photos/uncategorized/2011/07/23/dsc01485.jpg

Answer 1

オクヤマの方。

質問者からのお礼コメント

回答ありがとうございます！

Answer 2

個人的考え方では片側２点固定であっても、固定するのはサスペンションのフランジとの共締めですから、足回りとの接合具合が重要とも考えられますんで、ベースがしっかりしていて歪まないようなら足回り側も、アクスルシャフト？などと併せてグルっと四角く繋がってるわけですし、上部の開口部が広がらない、縮まない様に出来る、TRDのフランジ形状でもキャンバー角側の捻りは殆ど無いと思います。

ただ左右のサスペンションのキャスター角側の捻りについては純正バーナシのオクヤマだと耐えないような気がします。
(ほかのバーが別の場所にある場合はよくわかりません）

私が乗っていた頃は最終的には２枚目のオクヤマとほぼ同じで、バーは楕円パイプタイプのクスコでしたが純正を一緒に固定していました。
体感で変化が分かるような走り方はしてませんでしたがｗ
ＮＡだったんで困ることも少なかったし…

Answer 3

どっちもどっち、考え方の違いで答えも変わる。

捻り剛性ならTRDですね。
ストラットタワー部は本当ならばオクヤマの様に全体的に支える設計の方が良いのは確かでも、じゃ何故ワークス系でそこまでの設計を採用しないのか?と言った疑問も出ます。
また使用材の太さでも決まる部分、タワー部はあくまでもサスペンションから入力された力を受けるのを支えるため、タワーバーは入力された力を分散&ボディの捻れを抑えるため。
オクヤマは横方向+純正の細いサポート、TRDは純正部分も太い材料に変更し支えている、それなら純正部分も変更しているTRDと言った形。