トヨタのＭＩＲＡＩですが、石油から水素作って大量の電力で冷却圧縮してと、 恐ろしく高コストかつ反エコロジーなのに、水素社会の実現の方は政府が やるので発売。

Question

実際には石油を使うのでなく、将来的に

原発でどうしても無駄に出る夜間電力やそれ以外に発生してしまう水素を

有効活用する前提で政府が考えてるようですが、

もちろんクルマの方には一切罪はありませんよ(^_^;)

好きですＭＩＲＡＩ！ 嫁に欲しい！ オレと添い遂げてくれ、本気で。


疑問に思う点は、『それなら、次期型リーフ

或いは （根拠なしに予想の、これから上陸してくる）

中国メーカー製の激安 充電式 電気自動車のほうが

結局勝つんじゃないかなあ？？

それで、数兆円のゼイキンが無駄になっ、、、、、、、』

って事です。

シンプルに纏めてみました。

バッテリー性能の これからの 進化を織り込み済みでの考察が条件です★

Answer 1

先日のニュースに
「ＧＳユアサ、17年から次世代電池生産 ＥＶ走行距離２倍」
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ17I1W_X10C15A8TJC000/

この事から電気自動車の走行距離は２年後には２倍になる可能性が高いですね
2020年には次世代電池が各メーカーから発売されて航続距離は１回の充電で500～1000㎞に達する可能性大です

こうなれば、燃料電池車は不要になります

１０年後には、なくなっていると予想します
燃料電池車に注ぎ込んだ税金は無駄になりますね

責任は誰が取るのでしょうか

質問者からのお礼コメント

単純な技術のほうが普遍的であるｺﾄと、

これまでにつぎ込んだものを回収せねばと

トヨタの、トップ政治家を抱き込んで早急にプロジェクトを

進めようとの『焦り』は明白です。痛々しいほどに。

十年後の財政は破綻していることでしょう。

Answer 2

バッテリーの小型高容量化が充電式の電気自動車普及の決め手になるか、と問われれば、答えはNoです。なぜならば、高容量化しても最大のネックである充電時間の問題を解決することにはならないからです。

今よりも大電力で充電する必要がありますので、むしろ充電時間の問題の解決を難しくしてしまう可能性すらあります。

充電時間の問題を克服することが出来なければ、充電型の電気自動車は内燃機関自動車と同等の使い勝手にはなりません。大都市におけるカーシェアリング用途、遠距離走行しない地域内の集配業務用途、燃料の入手が困難な過疎地向けなど、特定用途向けにはそれなりに普及する可能性はあります。

モーター駆動に関するノウハウや、次世代電池の開発など、高性能ＥＶを開発するための基礎技術で世界的に最も進んでいるのがトヨタです。トヨタは、全固体電池など高性能の2次電池の研究でも世界トップクラスのレベルにあるのですが、そのトヨタがあえてＦＣＶの量産に踏み切ったのには相応の理由があります。

電力は「作り貯め」が難しいエネルギーなのです。今のガソリン車の台数に匹敵するような台数のＥＶが世の中に出回り、充電によって標準的な家庭の1週間分に相当する大容量の電力が数分で消費されるということがあちこちで繰り返されれば、電力供給網が持ちません。これを解決するには、発電所、変電所、送電設備など、既存のインフラを抜本的に作り替える必要があるのですが、社会に対する影響が大きすぎて簡単には前に進みません。つまり、電池の高性能化以上に充電時間の短縮が困難であることをトヨタは悟ったのです。

また、車外から車載の電池に短時間で大容量の電力を送電することも困難です。
P＝E×I（Pは電力、Eは電圧、Iは電流）
中学校の理科で習う電力の公式ですが、車載電池に短時間で多くの電力を送ろうとするならば、電圧を上げるか、電流を増やすかしかありません。
しかし、充電設備で使えるケーブルの太さには限界があり、電流はそんなに増やせません。そうなると高電圧で充電するしか方法がありませんが、安全上の問題もあるので、１０ｋｖを使うわけにもいかないでしょう。

仮に、政府主導で電力会社が積極的に投資をしてインフラ整備が進み、充電施設における高電圧の取り扱いにブレークスルー的な技術が登場するなどして、予想外に早くＥＶの充電問題が片付いたとすれば、それを利用すればいい。そう考えて、トヨタはＥＶの基礎技術も研究していますが、現時点ではＦＣＶが主流になるというシナリオの方が実現性が高いと見ているのだと思います。

一例を挙げれば、チャデモ規格の充電容量は62.5kwですが、例えば今のリーフの電池容量（24kwh）を3倍（72kwh）にして実用的な航続距離を確保したとすれば、満充電まで理論値で1時間を超える充電時間が必要です。
ガソリン自動車並みの使い勝手を実現するためにはこれを3分程度に短縮する必要がありますが、理論値で20倍以上の充電能力が必要です。これは今のチャデモ充電器を改良してどうにかなると言うレベルのものではありません。

そもそも、今の20倍の容量を持つ充電器を技術的に実現できる目途が立っているわけでもありませんが、仮にそのような充電器が開発されたとしても、今度はそのような充電器に電源を供給するための発電所や配電網を1から作り直す覚悟が必要ですから、今のチャデモのインフラは、電池が高性能化して大容量化した暁には無用の長物となってしまいます。

充電問題の克服には幾重ものネックがあり、水素供給インフラをゼロから構築するよりも難しい課題だと言えます。
一方で、水素インフラには、作り貯めが出来るという大きなメリットがあります。
例えば、迷惑施設の原子力発電所を沖合の無人島に設置し、水を電気分解して水素を作って船で需要地に運ぶ、といったことも可能となりますし、作った水素を貯蔵しておくこともできますので、発電所の操業度を安定させることができます。

トヨタは電力業界とも共同研究をしていますが、結果として電池の高性能化だけでは、ＥＶの充電問題を抜本的に解決することは難しく、今のガソリン自動車の代替にはならないことを見抜き、ＦＣＶの量産化を決意したということです。

チャデモ協議会の幹事に名を連ねながら、ただの1台もトヨタブランドではチャデモ規格の車を市販していないことに、会社としてのポリシーが明確に表れていると言っても良いでしょう。

Answer 3

みらいの燃料である水素は、水の電気分解によって製造するようになるはずです。
電気分解の電源は、太陽光ですよ。
太陽光の電源はもともと不安定ですから工場や家庭には向かないです。
発送電が分離されれ、水素の需要が増せばこのような企業が出現すると見ます。
そうなれば究極のエコカーです。車だけではなく、地域の電源にもなり得るのです。
天然ガスや石油から水素作っていたのではエコじゃないですよ。

Answer 4

そのリーフのバッテリーも原発の電力で充電するんでしょ？
走行距離もちょっと伸びた程度みたいですし。
水素を取り出すのは原油ではなく天然ガスからでしょう。

Answer 5

そうですね。
一見、良さそうに思えることが実は将来的にガンになることは
歴史が物語っていますよね。

今の車のバッテリー、現実の本当はどんな末路になるのか
心配です。（私が心配しても何も変わらないのですが）

ペットボトルだってリサイクルだとかいって、一生懸命分別している
人は多いけど、実際のところ燃料としてゴミと一緒に燃やしている
頻度のほうが多いでしょ。
プラスチック類がないと高温かつ燃焼力がないんだよね。
だから促進剤としてペットボトルは必要。
だから大量に使われる。

バッテリーも再利用出来ることにはなっているが、トヨタのハイブリッド
の売れ行きを考えたら、ダメになったバッテリーを１００％有効再利用
出来るとは到底思えません。
有害物質として地球上のあちことに廃棄されると推測します。

そんなことに協力したいなら、どんどん買ってください。
未来のことなんか知らん、と言うなら買ってください。
所詮は目先の自分だけですよね？って私は問いたい。

そのツケが税金となって徴収される。

乱文にて長くなりましたが最後に
MIRAIは未来の自爆テロ兵器。