GRカローラは、3気筒1.6Lターボで308psですが、 昔の車の感覚だと4気筒2.0Lターボで280psくらいのイメージですけど、どういう技術で高出力を実現しているのでしょうか？

Answer 1

高いブースト圧とそれを維持できるサイズです。
280馬力の車はブーストアップできっちり仕上げれば350馬力前後です。ヤリスやカローラもブーストアップで同じくらいまで伸びるらしいのでタービンサイズも同じくらいではないかと思います。

ちなみに1600ccと2000ccの差だとブーストを+0.3k高めれば同等になります。(2000ccが1kなら1600ccで1.3kかければまぁ同じくらい)

Answer 2

tag********さんへ

>どういう技術で高出力を実現しているのでしょうか？
過給、です。d(^^)
が、単に過給圧を掛けただけじゃ簡単に壊れる。し、昔のTurbo車の様に、過濃混合比で内側から燃料冷却したんじゃ、過給した途端に燃費激悪に成っちゃって満足に使えない・働かせられない。ので、、、
吸気弁の可変機構を生かして、可変圧縮比をやる様に成ったのです。

アトキンソンだのミラーサイクルって用語は耳にされた事が有りませんか?
充填効率が最高に成るバルブタイミングから、吸気弁の閉じ時期を遅めたり早めたりとズラして、充填効率を下げる。と、結果的には高膨張比なのに圧縮比だけ下げた事に成る。
圧縮上死点温度が上がり過ぎて、ノッキングに代表される自己不正着火を起こすのが壊れる原因ですから、高速燃焼に必要なだけの最小限の圧縮に留める。
過給圧上昇に連れて圧縮比もどんどん下げて行っちゃう。
一方、大きく膨張すれば排気温は下がり、エンジンの熱的負荷も楽に成る。
その昔、Fiatが自動車学会に研究発表した所によれば、ピストン頭で百℃近くも温度が下げられるそうなので、高膨張比を維持したままの可変圧縮比化は、各社の注力する所なのでした。

でも、行く行くはこの機構に代替させる事でスロットルバルブも廃止したい。
圧縮比もBMWの12辺りが現状では最高ですが、理想の高膨張比14に近づけて行きたい。
更にやれれば、アイドル回転から大気圧の2倍ってな高過給圧を常用する様にし、排気量を半分にする位の大胆なダウンサイジングをやりたい。
そういう技術の展望が見えて来たら、チンケなTurbo何かじゃとても物足りなく成って、内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給機の装備が第一に成る。。。
という特許が既に成立しています。世界中から異論が出なくて公報されたと言う事。
発案者はこのお方です(-人-)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98

ですから、エンジン技術はは未だ未だ未熟。日の出前と言っても良いかもしれない位に。。。
変にEV何て突っ走るんじゃ無くて、Hybridで着々と進んで行きましょう。って話なのでした。d(^^)

Answer 3

どういう技術で高出力を実現しているのでしょうか？
GRヤリスのエンジンがベース
トヨタ ＧＲヤリス（GR_YARIS）ＲＣ
https://www.goo-net.com/catalog/TOYOTA/GR_YARIS/10131045/

Answer 4

車の馬力は、回転数×トルクです。
回転数が8000回転とか限界があればトルクを大きくするしかないです。
と言う事はターボの加給圧を上げる事です。同時にそれに耐えうる金属のピストン、シリンダー、コンロッド、クランクシャフト、メタルの耐荷重力を上げます。GRヤリスで、突然エンジンがバラバラ粉々になる事例がまれにありますが、パワーを上げればそういうリスクは当然あります。