ランエボⅩのＳＳＴとアルトターボＲＳの５ＡＧＳってどういう違いがあるのか教えてくれませんか？５ＡＧＳの感触が最悪だと聞いたもので。

Answer 1

SSTに代表されるツインクラッチミッションは
ポルシェやフェラーリにも採用された現状では
最も効率の良いミッションです
奇数段のギアと偶数段のギアに独立したクラッチがあります
これにより次のギアはすでに変速を終えて待機している状態なので
迅速かつ短い手順で変速できます

【AGSなどシングルクラッチミッション】
クラッチを切る→ギアを抜く→ギアを入れる→クラッチをつなぐ
という4アクションに対し

【SSTなど】
クラッチを切る→次のギアはすでに入っていて待機状態→クラッチをつなぐ
なので実際には

クラッチを切って繋ぐ

という１アクションで変速が完了します

Answer 2

お互いに通常のATとは異なり、機構はMTに近いものとなっています
なので、エンジンの駆動力の伝達にはトルクコンバーターを用いらずにクラッチで伝達をしているために、ATのような簡単な操作性でありながらも、MTのようなダイレクトな走行感覚や伝達効率の高さが優れているのが特徴です

質問者様が挙げているミッションは共にクラッチで駆動力を伝達しています
しかし、制御方法やクラッチの数が異なるのです

ランエボが採用しているSST
正式にはTC-SSTと呼ばれ、「Twin Clutch-Sports Shift Transmission」の略です
要するにクラッチを二つ持っており、それが機械的に制御されています

ランエボのSSTは6速のギアによって構成されていますが、イメージ的には、1/3/5速のギアボックスと2/4/6速のギアボックスの二つで駆動力を伝達していると考えてください
それぞれのギアボックスにはそれぞれのクラッチがあります
仮に1速で走行している時には奇数ギアボックス側のクラッチが繋がっています
この時、偶数側のギアボックスは既に次のギアを走行条件に応じて選択されており、あとはクラッチをつなぐだけという状態でスタンバイしています
一般的なMT車の場合のシフトチェンジは「1速→クラッチを切る→2速を選択→クラッチをつなぐ」となるわけですが、すでにもう片方のギアボックスでギアを選択しているので、現在のギアボックスのクラッチを切って、もう片方のギアボックスのクラッチをつなぐだけになります
これにより、通常のMTのシフトチェンジと比べ、「ギアの選択」という工程がなくなるために、素早いシフトチェンジや息継ぎしない加速感を得ることができます

一方スズキのAGSはSSTと同様にクラッチ操作を機会が行っています
しかし、そのクラッチはSSTと異なり、ひとつで制御しています
シフトチェンジの際は通常のMTと同じように「1速で走行→クラッチを切る→2速を選択→クラッチをつなぐ」という工程が必要となります

なので、通常のAT感覚で乗るとシームレスな加速をするSSTと比較すると、クラッチを切った際の息継ぎ間が違和感を覚える最大の要因となるわけです

Answer 3

SSTはアクセル踏んでる限りほぼ加速が途切れることなく走れる。
1、3、5速用と、2、4、6速用のギアそれぞれにクラッチが付いていて、どっちつなぐかで変速していくようなもの。
使ってない方で次のギアを待機できる分、変速時はクラッチのつなぎ替えだけなので一瞬で変わります。
オートでも多少変速ショックは出ますし、普通のトルコンATよりは変速を意識はしますけどほとんど同じ感じには走れます。


AGSは、変速する都度、普通のMT操作みたいに加速が明らかに途切れてしまう。
次のギアに変えるには、クラッチ切ってギア変えて繋いでと動作が長いので、人がやるのと同程度かむしろ早いとはいえ、変速のタイミングを意識していないと突然失速するので気にはなります。
それがAT気分で乗ると違和感が大きくて受け入れられない人も多いです。
クラッチレスMTと思って、変速を自分ですればそんなには気にならないのでいいのですけど・・
シフトダウンはAGSもSST並みに早いんですが、オーバーレブしないための許容回転数がわりと低いので思い通りにいかない時もありはします。

Answer 4

まず、ランエボのSSTは、ドイツのゲトラグ社製のDCTでした。
（ゲトラグ社は、マグナーに昨年買収されました。）

DCTは、最近は下火のトランスミッションです。
少し前までは、クラッチが2つ付いた自動MTとして、
人気が出ましたが、クラッチ構造の特許をボルグワーナーが持っており、
それを利用したゲトラグ社製のDCTは、価格が高かったのです。
また、どうしても場所を取り、重量が重いため、
ハイパワー車にしか活用できませんでした。

よって、ランエボXでも早々とSSTの採用を打ち切り、
最終モデルなどは５MTのみの販売でした。

ちなみに、GT-RのDCTは、ボルグワーナー製です。
加速は良いですが、シフトダウン時の不満を多く聞きます。

その後、ZF社がトルコンオートマで８速、９速を開発したため、
高級車の人気は、こちらに移行しました。
現在では、トヨタ系列アイシンのATを採用する輸入車も増えています。

尚、ASGは、シングルクラッチの自動MTです。
クラッチが２つあれば、奇数段か偶数段のどちらかのギアが
繋がっていますが、シングルクラッチだと、どうしても
ギアの抜けが生じてしまうため、息継ぎの状態が生まれます。
下手なドライバーのMT運転みたいな感じですね。
VWのアップもシングルクラッチの自動MTを採用しています。
構造が簡単で、低コストなので、安い車にも採用が可能です。

DCTは、コストがかかる、重い、場所を取るなどの理由で、
軽自動車には採用することができません。

また、VWやホンダで採用した乾式のDCT（シェフラー社製）は、
トラブルが多く、特に日本のようなストップ＆ゴーが多い
市街地走行では不向きなトランスミッションと呼ばれています。

日本の市街地走行は、CVTがベストです。
安くて、ショックも無く、燃費に優れます。

運転を楽しむなら、自分の意のままなMTがベストでしょう。

そのMTをAT免許で乗れるのが、ASGといったシングルクラッチです。
お金を出せれば、DCT採用の車に乗れます。
DCTならば、シフトチェンジのショックをあまり感じないで
加速感を楽しむことができます。

高級車は、８速ATや、９速ATです。
トヨタのATも評判が良くなっています。

自分のニーズに合わせたトランスミッションの車を
選ばれるとよろしいと思います。

Answer 5

5AGSはシングルクラッチ
SSTはデュアルクラッチ

SSTは世界のスポーツ車に多く採用されているDCT(デュアルクラッチトランスミッション)。
2つのクラッチが入っていて、偶数と奇数にそれぞれクラッチがある為、シフトチェンジの際に次のシフトが既に用意されているので、容易にシフトチェンジが可能。
2つクラッチがあるので、クラッチをほぼ切る必要がなく、次のクラッチ(シフト)が用意されている為です。
MT並、場合によってはそれ以上の速度でシフトチェンジが可能。
ただし、構成的に非常に高くつく為、スポーツ車い一部の高額なトラックしか採用がありません。
だいたい30-40万円以上かかると言われています。

5AGSはシングルクラッチですから、クラッチが1つしかないです。
ですから、ツインクラッチに比べればシフトチェンジが遅く、ギクシャクします。
MTと操作が同じで、一度クラッチ切ってからシフトを繋げる必要があるからです。
1クラッチによる2ペダルMTというのは昔からあるのですが、1クラッチしかない為にギクシャクしやすくあまり発展しませんでした。
その欠点を克服したものが2クラッチにしたDCT、SSTですから、1クラッチでは太刀打ちは出来ません。
ただし、MTをそのままAT化したものなので、構造がMTに近いので、価格が安くできるので10万円前後で出来ると言われています。


あくまで、1クラッチで出来る最新の技術では性能が良い方だとは思いますが、2クラッチには太刀打ちできないので、比べるものではないです。

Answer 6

AGSは普通の5速マニュアルを自動化したものです。トヨタのLFAなんかと一緒。

SSTはツインクラッチやデュアルクラッチといわれる機構で、海外のトランスミッションメーカーの特許です。
偶数ギヤ用と奇数ギヤ用のクラッチをトランスミッションに内蔵し、次のギヤをスタンバイさせておく構造です。

シングルクラッチだと普通のMTのようにクラッチ切っている間に変速操作をロボットが行います。ツインクラッチだと、現在のギヤで加速(or減速)中に次のギヤは繋がっており、変速の際に今のクラッチを切って次のギヤのクラッチを繋ぐだけなので変速が早いです。