テインの車高調について

Question

父が所有している現行型レガシィツーリングワゴンをテインのストリートベイシスという車高調で５センチのローダウンをしてきて、本人は見た目がかっこよくなったとかなり喜んでいましたが、乗り心地がかなり悪くなったように感じました。ローダウンのみでホイールは純正17インチのままです。

マンホールを踏んだらバコン！と突き上げる、普通に道を走っているだけなのにガタガタ揺れる、ロードノイズは明らかにでかくなってる、おまけに腰が痛くなるのですが、父が言うには純正と乗り心地は変わっていないとのことで…。

私の17インチ現行レガシィB4とは同じインチ数のはずなのに、何じゃこりゃ！というくらい乗り心地が悪くなっているように感じました。

私自身が車高調には詳しくないのでテインの車高調を調べたところ、上位モデルの車高調もあったようです。
ねじ式、全調式などいろいろあるようですが、何がどう違うのでしょうか？

補足

減衰力固定式、調節式というのも教えていただければありがたいです<m(__)m>

Answer 1

草レースのヘボメカニックです。


実は どのタイプも あまり変わらない。

本来 車高調ってのは 車高を変える場合には スプリングの固さや長さなどが違うものに交換して変えるものなんです。
俗称 全長式とかネジ式とかありますけど、全長式の場合はスプリングを交換しなくても調整できる範囲がネジ式よりも少し多いだけの事なんです。
本来 車高調が車高を“調整”するのは 前後左右の各サスペンションの高さであって、全体の高さの調整はスプリングの交換で行うものなんです。
スプリングを交換すると、それに合わせた減衰力に調整する必要があり、減衰力調整機構ってのはスプリング交換のためにあるようなものなんです。
つまり減衰力固定式ってのはスプリング交換を考慮に入れていないものなんです。減衰力調整は決して乗り心地の調整のためにあるものではないんです。

で、＞父が言うには純正と乗り心地は変わっていないとのことで…。
と…言うのは 感覚的な個人差で、主様の方が 乗車時の感覚が鋭い…と言うか 正確なんです。

上級機種でも その乗り心地の固さは変わりませんし、ノイズなども変わりません。
変わるのは サスペンションの動き易さであり、路面からの入力に対しての反応の早さが違うんです。
言わば“しなやかな動き”と言うものです。


主様が感じる不快さは そのまま車の性能の限界に通じます。
コーナリング性能の限界、路面μの低下に対しての限界は 明らかに純正サスペンションよりも低下しています。

乗車感覚が鈍い分、それらが原因で 知らないうちに限界を越えてしまって事故を起こす可能性が高いので注意してあげる事が必要でしょうね。

なお、４０mmを越える車高の変更には 車検証の記載事項変更屆が必要です。
また、５０mmダウンと言う事は 最低地上高９０mm以上と言う保安基準を満たしていない恐れがあります。
最低地上高を計測する必要があります。

質問者からのお礼コメント

父が自分でやったことなので、私がとやかく言うことではないのですが、純正に戻せと言おうと思っています。なんだかんだで純正が一番よい足回りであることがよく分かりました。私はローダウンはしません。

Answer 2

話をまとめると

安物のテインだからそんなものです。レガシイバンだからそんなものです。
ぶっちゃけ市販モデルのテインはだめですよ。ちゃんとテストしてないし造りもやっつけなので。
本気のテインが欲しかったら競技専用品かフルオーダーかけるしかないでしょう。そうすれば国内外のモータースポーツシーンの第一線で使われる最高のスペックが手に入るはずです。


おまけ
＞ねじ式、全調式などいろいろあるようですが、何がどう違うのでしょうか？

まず車高調にはいろいろ種類があってスプリングの下の皿を本体にくっついているねじ（直切りタイプもある）でくるくる回して調整するねじ式、ねじの代わりに何本も溝か切られていてそこにCリングというわっかをはめてその位置で車高を上げ下げするCリング式、皿だけではなく車体取り付け側のブラケット部分にもねじが切られていてブラケット側をくるくるすれば長さが変わる＝車高が変わるといった機能を持つ全長調整式があります。
現在では調整が面倒な（調整のたびにばらさないといけないので）Cリング式は少数でねじ式と全長調整式が主流です。特に最近では保安基準的にジャッキで上げたときにバネが遊んでいたらたとえ最低地上高9㌢確保していても違法改造になるので遊ばない位置で皿を固定してブラケット側の長さで車高がいじれる全長式に人気が集まってます。
ですが私に言わせれば直巻スプリング使えるのでどれでもいいやといった感じです。今の車の前はCリングだし。最近の間違った風潮では車高調は車高を下げるためのものといった見解がありますが、実際は直巻スプリングといわれる汎用の競技用スプリングが使えることによって自由に足のセッティングを変えるものです。車高をいじる目的もありますが、サーキット走ってる車なんて車高が一度あってしまえばそこからはほとんど動かしません。まあばねの長さを変えたからといってねじを調整することがありますが。

＞減衰力固定式、調節式というのも教えていただければありがたいです<m(__)m>

ダンパーの硬さを調整できるかできないかの違いです。いろいろな硬さのばねを組み合わせてセッティングすると言いましたが、それでも足りないときもしくは交換するバネが手元にないときに重宝します。ただちゃんとした性能を持つダンパーであれば硬さを調整しなくても1～2kgくらいであればバネ換えてもそのままのダンパーでもきちんと応えてくれます。

Answer 3

ねじ式車高調は
スプリングシートがねじで出来ていてスプリングシートを回す事で車高を調整する車高調です

全調式(全長調整式)車高調は
スプリングシートと別に取り付けブラケットを上下させて車高調自体の全長をそのままに車高を調整する
すなわちショックアブソーバーのストローク量を変化させない様に車高を調整する車高調です
(ねじ式車高調はスプリングシートで車高を調整する為にショックアブソーバーのストローク量が変化してしまいます)

減衰力調整式は
ショックアブソーバーの硬さを調整できるショックアブソーバーで
硬くすればストロークスピードを遅く出来て
柔らかくすれば早く出来ます
ストロークスピード(減衰力)を調整する事で乗り心地を調整出来ます

減衰力固定式は
文字通りに固定されていて減衰力は調整出来ません



最後に

ストリートベイシスの様な
ストリート向け車高調は
乗り心地を重視するあまりに
スプリングとショックアブソーバーの減衰力が純正程度の柔らか目に設定されています
と言うより柔らか過ぎるんです

車高を下げるという事は単純に縮み側のストロークを減らしてしまいます
少なくなったストロークで段差を越えたりすれば
直ぐに底付き現象を起こしてしまい
「バコン」や「ガタガタ」等の振動や異音が発生しやすくなります

お父様の腰をいたわるなら
純正に戻すか車高を上げてストローク量を稼ぎましょう

Answer 4

テインの車高調なんて上級モデル以外はコストのかかってないゴミですから乗り心地悪くなって当然。