車高調の乗り心地向上の為に、バネの交換を考えているのですが レートを上げるべきなのか下げるべきなのか、判断がつかないでいます。

Question

現状は
減衰を柔らかめにすると、程よい柔らかさなのですが
細かな凹凸を全部、拾う感じです。
不快では無い揺れが、常にある感じです。

減衰を固めにすると、
細かな凹凸の入力は無く、段差の乗り越えもとてもマイルドで
まさにフラットライドといった感があり
走っていて気持ちが良いです。
ただし、連続したデコボコや、大きな凸の場合は
強めに揺さぶられる感じがします。
乗り心地は、こっちの方が良く感じるのですが
首が痛くなります。



柔らかめは、大きく緩く揺れる
固めの時は、小さく早く揺れる
といった印象です。

これを、良いトコ取りで、『小さく』『緩く』に収めたいのです。

バネを交換して試してみようと考えているのですが
バネは柔らかい方の物へ交換でしょうか？
固めの方が揺れなくなる気もしていて、
分からなくなってしまいました。
そもそも論として、バネレート変更で改善できるでしょうか？


中間の減衰を試してみたのですが、悪いトコ取りになってしまい
非常に疲れる乗り心地パターンでした。




車両などの情報です。
車両はレガシィセダンB4(BL5)です。
アラゴスタのコンフォートタイプの車高調です。
車高は極端に落としておらず、
ヘタった純正ビルシュタインと同じくらいです。
タイヤは、純正サイズの１７インチのレグノです。
ロアアームブッシュは、車高調交換時に行ってあります。

空気圧の調整（純正～280pkPaまで)、プリロード調整(0～1.5cm) を
色々と試し、現在は、純正空気圧 / プリロード1.0cm にしています。

柔らかめ = 減衰ダイヤル 下から１つ目
固め = 減衰ダイヤル 下から６つ目
アラゴスタ推奨(一般道) 減衰ダイヤル 下から２つ目
全１２段
現状、柔らかめの減衰でも底づきはしていません。
予算的にバネの交換が限度です



よろしく、お願い致します

Answer 1

乗り心地って難しいですよね。
サーキット用なら割り切って作れるし、ある意味簡単なのですが。
足回りが趣味みたいなもんで、色々作ってもらったり色々交換しますが。

アラゴスタも使ったこと有ります。
個人的な意見になりますが、アラゴスタは車高調の中ではバネレートが低めなので乗り心地はそこそこ悪くないですよね。

ただ、単筒式なので、どうしても乗り心地で難しい部分は残ると思います。

あと、減衰ダイヤルですが、締めた状態が一番固くて（時計回りに回して一番下に下がる）そこから戻していくと減衰が弱まります。

逆に調整してないでしょうか？


バネレートの変更に関しての一般的な話ですが、レートを落としても乗り心地が良くなるとは限りません。

ざっくり説明しますと、
純正の柔らかいバネから、レートを上げる場合、
縮み側はバネが固くなり、支える力が大きくなるので減衰を下げます。

で、縮んだあとの反発の伸びる力は大きくなるので、伸びの減衰は上げます。

バネを強化する場合、基本的に、縮みの減衰は下げて、伸びの減衰が強くなります。

今はこのような状態になってるのです。

ここからバネレートを下げると、
縮み側は減衰が弱く、バネも弱くなるので、一気に大きく縮んでしまいます。

大きく縮んだ状態から伸びようとしても、伸びの減衰が大きいので伸びません。

落ちるような段差の場合、ジャンプしてドカンと着地してしまうような乗り心地になるのです。

しかも、大きく縮むようになるのでバンプタッチしたりして乗り心地がかなり悪くなります。

アラゴスタのサイトを見ると、推奨車高がＦ－３０、Ｒ－３０
となってるので、かなり落ちてますね。
スバルのリヤマルチリンクはかなりストロークが少な目で、３０ｍｍも落としてて、さらにバネレート落とすとなると、ストローク不足で激しくバンプタッチしてしまうと思います。

バネレート下げるってことは、ロングストローク化が必須です。



ついでに、減衰調整に関して一般的な説明ですが、

減衰調整をしても、伸び側の変化しかしないショックが多いです（縮み側も若干変わりますが）

と言うことは、減衰を弱めると、伸びやすい状態。
減衰を締めると、伸びにくい状態。

減衰をゆるめて乗り心地が良く感じるのは、落ちるような段差では速く伸びてドカンと落ちにくい。
締めて良くなる場合、バネレートに負けずに、急激に伸びて反動を感じたのが、感じにくくなる状態。ってことです。


基本的に締めた状態のほうが乗り心地が良く感じて、繰り返しの段差で強く揺すられる、ってのは単筒式の高圧ガスショックでは普通です。

繰り返しでしなやかに動いて欲しいなら、複筒式がおススメ。

特に、スバルの足はショックの長さが短いのです。
なので、縮んだときに、中のガスがさらに圧縮されて、強く反発します。

回避する方法としては、車高を上げてショックをロングストローク化。
さらに別タンクも付けると激変します。

そんなことを何セットもやって、色々作りましたが、単筒式ではそれがかなり効果的でした。

単筒式はシール圧力が高いので、ゼロ領域ではシールで減衰発生します。
どうしても微動域では動きが複筒式より渋いのですよね。


次のオーバーホール時期にメーカーと打ち合わせして、不満点を言って変更するしかないかもしれません。

ある程度ガス圧を下げたり、対応してくれると思います。
完全に解消するか難しいと思います。


個人的には、十何セットも作ったり交換したりして、結局「街乗りでは複筒式がいいな」、との結論ですが・・・

Answer 2

レートを下げれば、ソフトになる代わりに、底突きの心配が有りますし、レートを下げれば、常に揺すられます。

私の車は、メーカー純正のスペシャルサスペンションですが。
ノーマルの１．５センチダウンで、スプリングッレートは２割り増しで、減衰力は５割増しです。
車高を下げれば、サスペンションストロークが減る上に、ロールセンターが下がって腰砕けの方向になるので、数リングはそれなりのレートが必要ですし、高いレートのスプリングの振動を納めようとすると、それなりの高い減衰力が必要になります。
ワゴン用のドレスアップモデルでないなら、レートを変えても、底突きが増えるか、突き上げが酷くなるかの違いですから、お好みの方をお選びください。

>>現状、柔らかめの減衰でも底づきはしていません。

底突きをコントロールするのは、減衰力ではなく、スプリングレートです。