レガシィ（BL 2.0i MT）へのLSD導入について教えてください。

Question

私は舗装路でタイヤの限界を超えてしまうような走りはしませんが、雪道などタイヤが滑りやすい状態でステアリングを切りアクセル操作をしてもどんどんアンダーばかり出てしまうのに対して、アクセルワーク等でコントロール可能な車がうらやましいと思っています。（それがしたいのではありませんが、youtubeで雪上でぐるぐる回っている同じB4の上位グレードの動画などを、うらやましい、と思ってみたりしています）また山道上りのカーブ等で感じるトルク不足等も改善されるならと思っています。
上位グレードで標準で装着されている純正ビスカス式LSDがヤフオク等で購入しやすい金額で出品されていて、2.0iにも装着できるということを知り、興味を持ちました。

そこで質問なのですが、
こういった理由でLSDを装着することに問題はないでしょうか。
またそういった理由で装着した場合、通常のデフよりもコントローラブルとなり運転は楽しくなる、と思ってしまっていますが、そういう意識を持つことは正しいでしょうか。
上で述べたように純正のビスカス式の中古品購入で考えています。

ほか、LSD装着することについて判断する内容があれば色々知りたいです。例えば、
・曲がりにくくなるというが、純正品ビスカス式をつけてどの程度まがりにくくなるのか
・2.0iには理由があってLSDがついていないのであればそれはなにか
・AT用の純正LSDでもそのまま装着可能か
・（純正ビスカス式を装着した場合）通常のデフと比べたデメリットは具体的にどんな時どんな事か
ほか、通常のデフでもこういう運転の仕方をしてこうやって楽しむものなんだ、こうやってコントロールをするものだから変える必要はない、など、ご意見等ございましたらぜひ教えて下さい。

無知でお恥ずかしいですが、せっかく購入した自分の車をより楽しく走らせたい、という気持ちです。
宜しくお願い致します。

補足

雪国在住で雪道走行時の四駆の特性や、荷重操作等は感覚で経験値分身についています。 スポーツドライビングは元々某家庭用ゲームの中がメインで、若かった頃それが現実の運転に及んでいた頃もありますがスポ車やサーキット経験はなくパーツや走りの仕組の知識はご想像の程度です。 危険回避が難しくなるような無理な運転を積極的にする訳ではありませんが、滑り易い状態で意識的にコントロールしたい欲があり、具体的には前荷重でのアクセルワークでイン側に振るような操作がしたいのだと思います。 同じB4が自車で出来ない事をしている動画を見て違いはLSDかなと思い… http://p.tl/gDw2 クルクルやドリドリしたい訳ではないですがこれができる＝イン側に向かせる操作が出来、雪道のシーンで色々有効かと思ったのですが、先日知人に前後トルク配分がMT50：50、AT後ろよりだからATだと出来るんだろと言われそうなのかと… 私にとってLSDにするメリット・楽しみはないでしょうか。コントローラブルになるかどうかは頂いた回答ではわかりませんでした＾＾； 純正ビスカスで質問したのは見る動画が純正ぽいと勝手に思ったこと→純正品でいいだろうと思ったから、です。

Answer 1

ビスカスだと反対側のタイヤが完全に空転してるレベルじゃないと機能しませんので、スタックからの脱出程度の役にしか立ちません。
メカ式なら、トルクを掛けた瞬間からしっかり利きますが、それはそれでそのままではABS等の制御やハンドリングに悪影響が有りますから、街乗りにはお勧めしません。

>>具体的には前荷重でのアクセルワークでイン側に振るような操作がしたいのだと思います。

前荷重ってのは、コーナー侵入でのブレーキングでのお話で、前荷重でのアクセルワークなんてのは有りませんし、立ち上がりのアクセルワークでリアが外へ逃げることは有ってもフロントがインに入って行くなんてことは有りません。
そもそもLSDなんてのは、片方のタイヤがグリップを失い掛けて初めて仕事をするものであり、タイヤがグリップしている間は邪魔にしかなりませんが、LSDの恩恵が有るレベルでコントロールするってことは、グリップ限界ギリギリの状態であり、LSDが無ければ限界を超えてもイン側のトラクションが抜けるだけで済む物が、LSDが付いていると、両輪のトラクションもサイドフォースも抜けて、すっ飛んで行くことになります。（だから、ドリ車にはLSDが必須なのですが。）

私は、Sタイヤを履かせた状態でサーキットを走行して、１００キロオーバーで前後のスライドをコントロールしながら走行しますが、雪道でスタッドレスでは、いかに低速とは言え滑り出してから、回復不能になるまでの範囲が精米ので、意識的にスライドコントロールしようなどと思いません。（公道でそんな事をしても、危険なだけですしね。）
あなたがLSDを費用とする様な技術を取得する頃には、車は原型を留めていないでしょうし、何台かの車を毎期添えにしていることでしょう。

Answer 2

kutsu_1さんへ

う〜ん・・・(^_^;) ですねぇ。。。

先ず、内輪差と言う言葉はご存知でしょうか?
旋回する時に、内側と外側の車輪は辿る距離が違いますから、回転数も変わって来る。
これを吸収する為にデファレンシャルギア
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%AB%E3%82%AE%E3%82%A2
を介して駆動する訳ですが、これが「片輪スリップだと・・・」と言う話に成って来る訳です。d(^^;)
で、

>山道上りのカーブ等で感じるトルク不足等も改善されるなら
何故そう思われたんでしょうか? エンジン出力やトルクを増強する働きは持ち合わせていません。
スリップが減ると、エンジン回転数がその分は上がらなく成る為に、却って力不足に感じられるかも、と思ったりします。

>通常のデフよりもコントローラブルとなり
>運転は楽しくなる、と思ってしまっていますが、
>そういう意識を持つことは正しいでしょうか。
kutsu_1さんは、運転者としてのスキルはどの位の物をお持ちでしょうか?
スポーツドライビングを志された事は?

と言う事で、「正しい運転法」と言う話をしなくちゃ成りません。(^^;)
ご面倒でしょうが、暫しお付き合い下さいな。

車は、ハンドルを切って向きを変える。
これを上の方から見る(鳥瞰、俯瞰する)と、車体の中心付近に位置する重心点より前側を、前輪によって横に押して貰う事で向きが変わって行く、と言い換える事が出来ます。
ここ迄は良いでしょうか?

空気の詰まったゴムの袋と言う、どちらかと言えば余り頼りに成らない物で押すのだから、支えて貰う地面に対してはしっかり押し付けてグリップを稼ぎ出さねばならない。
と言う事は、ハンドルを切り込もうと思った瞬間には、最低でもアクセルoff、出来たら薄らと制動を残す事で前下がりの姿勢にし、前輪の分担荷重を増やして、接地荷重増でグリップ増を狙わねば成らない、と言う事に成ります。
どんな時でも、左右に忙しくカーブが連続する様な道であっても、ステアリングの切り込みとアクセルワークでの前後荷重移動を「ヒョイヒョイと」間違えずに躊躇無く連動させられるでしょうか?
又、高速道路等で微妙な修正舵を要求される時、ハンドルをガッチリ握り込んで冷や汗をかく様では×。舵角は一定でも、アクセルワークの車体姿勢で進路の微調整が出来るか?
軽く踏めば前上がりの姿勢に成るのでアンダー目、つまり鼻先は外を向きがちに成り、内側へ進路を引き戻したいのならアクセルを戻して前下がりの姿勢にする・・・と言った操作が当たり前に駆使出来るか、です。

「出来る! 大丈夫」とおっしゃる方なら、LSD装着にさしたる問題も起きないでしょう。d(^^)

現行のLSDはどれも、レスポンス等の問題から、駆動力が全く掛からない状態であっても、何がしかの左右回転数の差を拘束する物と成ってしまっています。
機械式だったらイニシアルトルクと呼ばれる物です。
と言う事は、単に入れる(装着する)だけで、ハンドルを切って曲がる事が苦手に成るのです。d(^^;)
フィーリング的には、切っても曲がらない感じ、しなやかにロールしていた物が、ロールせずに鼻先が外を向いてる感じ、タイヤが外側に倒れて爪先立っている感じ、に変わってしまったりします。
タイヤの摩耗も、トレッド面の外側半分が減り気味に成る、と言えば良いでしょうか。
この微妙なアンダー目を相殺する為にも、よりはっきりした前後方向の姿勢変化を駆使せねばならないのです。
どうでしょう、イメージ出来そうでしょうか? d(^_^;)

>曲がりにくくなるというが、
>純正品ビスカス式をつけて
>どの程度まがりにくくなるのか
ビスカスカップリングの場合、回転数の差が零の状態から拘束が始まります。
その昔は、水飴に箸を突っ込んでグリグリと、と言うのを動作の説明の例に採ったりしました。
ハンドルを切った瞬間は拘束せず、そこから先に成って拘束して欲しい訳ですが、微妙な動き出しの所から拘束が始まってしまうのです。
この働きのズレが、効かせたら(コールドハンプ)入口からアンダー、ってな事を言われる理由に成っているのです。
簡易でメンテ不要な反面、使い難い、効果的な設定迄引き上げ難い、と言う物です。
ですから、純正品だと効きは敢えて強めていない、と言う事です。d(^o^)

かつてカーグラフィック誌がBMW M3を長期テストしていた時に、熊倉編集長だったかな? お試しでビスカスLSDに換えてみた所、筑波サーキットの最終コーナーがアンダーステアに成ってどうしようも無く成っちゃった、ってな話が残っています。
タイヤはゴムと言う摩訶不思議な物だけに(ヒステリシスと言う非線形特性を示す)、微小回転数差から差動制限が掛かり出すと、却ってグリップとしては向上してしまうのではないか、と考えられました。(後輪グリップUpでドアンダーに)

まあ、ビスカスカップリングと言っても拘束力が色々在りますので、コールドハンプの様なキツい物は選ばない方が良い、と言う事に成りましょうか。

>通常のデフでも
>こういう運転の仕方をして
>こうやって楽しむものなんだ、
>こうやってコントロールをするものだ
上記した通りで、車は単にハンドルを切って曲がる物じゃありません。d(^^;)
アクセルワークを連動させ、前後荷重移動を活かして運転する物です。
だからATよりMT、と言われるのです。d(^=^;)
ちゃんと連動させられる様に成れば、前が沈んで行く最中から、前輪ダンパーの圧側減衰力でタイヤ接地荷重が増やされる事が解るでしょうし、後輪ダンパーの伸側減衰力で、伸び上がって行く動きの最中から接地荷重が減る事も解る様に成る筈です。
スポーティーなドライビングには、締め上げた減衰力が大事なのです。

・・・

中々難しくて書き切れない話題ですが、解らない事が有りましたら補足なさって下さいな。


<追加>
お気持ちやスキルは判って来ました。(^^)
確かに、例に挙げられた動画は、後軸にLSDが必要そうです。
但し、撮影された現場が結構手厳しい路面(下地は明らかに平らに氷結)と言う事を考え合わせても、先ず始めにアンダーステアが明確に発生している事が見て取れると思いますが、LSD装着に伴って、あれが増える事は否めません。
だから、前輪の圧側減衰力を少し減らしたり、若干尻上がりの姿勢にしたり、と言う様な事を、装着と合わせて考えるのです。(私は最近、前伸側減衰力のみをUpした d(^^;)
決して、LSD装着に伴って

>イン側に向かせる操作が出来
と言う訳では無いとご理解下さいな。鼻先を入れるのは飽く迄ドラの腕、です。し、

>前荷重でのアクセルワークでイン側に振るような操作がしたい
は思い違いで、アクセルを踏んだ瞬間に鼻上がり姿勢に成ります。
基本は
http://www.youtube.com/watch?v=HoiT5moE9Rs
です。直線の終わり、制動区間の最後で、制動と初期の向き変えをクロスオーバーさせて、真っ直ぐから横に流してしまう事を目指すのです。
これが真正のドリフトです。d(^^;)
こちらも。
http://www.youtube.com/watch?NR=1&feature=endscreen&v=6Vkkxh0fDDM
http://www.youtube.com/watch?v=gRfjyI9DkoA

出たお尻を、踏む事で止める。その為には、強い横gでも後輪がトラクションを得ていなければならない。から、LSDで拘束して踏んでのアンダーステアを強めるのです。

ここら辺のバランスは、かなり微妙なんですよね。丁度良いと言うのは余り(ほぼ?)無くて、ちょっとが凄いやり過ぎになったり、僅かがもう全然足りないって事に成りがちなのです。
トルクの前後配分が違うのは、ATだと駆動力にメリハリを付け難いと言う面も有っての事です。ので、中々一概には言えません。
一度お尻を振り出しちゃったら、無理ケツをパワーでやり易いのは後ろに配分が多い方ですが、その状態で外輪と一緒に内輪が空転してくれない事には、テールスライドもかなり限られた物に成りそうに思います。

繰り返します。車を回す(!?)のは飽く迄ドラの腕です。
踏める様に成ったら、その分はトラクションを得る方向に持って行く。から結果的にアンダーが強まる。
そのアンダーを殺すのがドラのお仕事、コーナー入口でやる仕事、と昔から相場は決まっているのです。
ですから、
http://www.youtube.com/watch?v=N-hMT3iIMQY
http://www.youtube.com/watch?v=MrXNdn7MZCY
http://www.youtube.com/watch?v=0ifiYG3KPwE
http://www.youtube.com/watch?v=fG-Tnj3EN5U
http://www.youtube.com/watch?v=Zp8QkyXyTrc
の様に、一度振り出してしまったお尻を止める為に、アクセルを中途半端に踏んで尻下がりの姿勢にし、後輪の接地荷重を稼ぐのだ、と理解して欲しいのです。
そこでトラクションを得る為のLSDなのだ、と。。。

実は、LSD装着の効能には、もう一つ大きな物が在るのです。がまあ、今回は4WDでの話ですし、ちょっと立ち入り過ぎのきらいも有るので、ここ迄に留めておきますね。(^^;)

多分結論は、装着して、ご自分で体験してみる事でしか出せ無いでしょう。多分大丈夫だろうし、良し悪しもお判りに成ると思います。(^^)

Answer 3

草レースのヘボメカニックです。

回答にならなくて申し訳ありませんが…。

主様の場合、まだ４ＷＤの恐さと言うものを体験していないのでは…。？
確かに四駆は 雪道ではハンドルが利きますし、雪上のトラクションも抜群です。
しかし、雪道で一番 事故率が高いのも四駆です。
それは何故かと言うと、原因は その抜群のトラクションにあります。

僕は３回ほど四駆で死にかけましたので…。


まず最初に“駈け上がり現象”。

これは 轍のできた雪道で発生します。
轍をトレースして走っているうちは良いんですが、轍から逸れかけると いきなりスピンします。
これは 轍の斜面に前輪が掛かるところから始まります。
ニ駆なら そのまま前輪が滑り落ち、轍に戻りますが、四駆だと前輪が轍を駈け上がり、後輪が それを後押しします。
その結果、前輪が轍を駈け上がる反動で 強いヨー方向の挙動が発生し、スピンモードに入ります。
舗装路でのスピンよりも いきなりで、しかもスピンの回転スピードが速いのが特徴です。

次に“けっ躓き現象”。
これは 道の半分が凍結した場所で発生します。
例えば、右側の前後のタイヤが凍結路面に乗り、左側の前後のタイヤが凍結していない路面にある時、右側のタイヤはトラクションを失い、左側のタイヤにはトラクションが残ります。
その結果、トラクションのある左側は前進しようとし、右側にはブレーキが掛かったような状態になり、車は急激に右側に曲がろうとします。
最悪はスピンに陥ります。

最後に ニ駆も四駆も ブレーキを掛けた時点で 全くアドバンテージは無くなります。
全く差がないんです。

以上の現象を起こし難くするために 四駆にはトルセンデフ(ＬＳＤ)が適しています。全くのオープンデフでも(オープンデフでも 以上の現象は起こり易いんです。)
機械式やビスカス式は 雪道を走ると言う条件では 適切とは言いきれません。