自動車燃費について質問です。 何で燃費は良くならないのか。 数十年前のサニークーペは軽く15〜16は 走っていました。今の軽自動車はハイブリッドでカタログ燃費は17〜18ですが

Question

通勤時間40分、道路状況や渋滞によるが
実燃費8〜9キロ、ほぼカタログ燃費の半分くらい、色々乗り継いだからほぼ事実てす。

何十年もたって本当に燃費を下げる方法は
本当に無いのか？

実は燃費はよく出来るが経済の為に
わざとこのせんを出しているのでは？

昔聞いたのは組み上がったエンジンは
馬力を下げる方が大変だと聴きました

詳しい方是非お願いします。

Answer 1

自分がハスラーターボに乗っていた時､エアコン無しでリッター17
km､エアコンありでリッター14kmだった｡
渋滞が多けりゃ燃費はそこから更に悪くなる｡
加えて運転する人のアクセル操作が雑でも｡

軽のハイブリッドは簡易なのでそれ程燃費は向上しない｡
トヨタのハイブリッド車の様なモーターのみの走行が出来る物とは訳が違う｡
アクアと同じユニットを積むカローラフィールダーハイブリッドは市街地､エアコンONでもリッター25km以上の燃費が出たりもする｡
とりあえず乗る車を変えるか自身の走り方を今一度確認してみてはどうでしょう｡
ハイオク指定のターボエンジンを積んでるスイフトスポーツでも市街地でリッター13kmくらいの燃費は出せる｡

質問者からのお礼コメント

ありがとうございます。
ルート、時間、距離、渋滞、
ですね。感謝です。

Answer 2

初代のサニークーペは現在の軽自動車と比べて、全幅は狭くて全長が40センチ程度長いだけです
しかも車重が675kg
現行車で同等で比較するならアルトやミライースでしょう
昨今の軽自動車は背高化や安全対応、装備の充実で1トン超も珍しくない状態です
市街地走行に多い加減速は、増えた車重がてきめん燃費に効きます

Answer 3

昔の車の方が軽量で燃費も良かったかもしれませんねぇ！？

Answer 4

エンジンってのは燃焼ささせるためには一定の比率を守らないといけない。
つまり燃料消費は多少濃い薄いはあっても根本的には吸った空気量に比例する。

つまり燃料消費を抑えたいなら排気量下げて出力を下げればいい。ついでにスロットル制御も入れまくってアクセル踏んでもスロットルがなかなか開かないようにダルダルな設定にすればいい。

エンジン側で実現しようとしてたのは多分三菱が最初。MIVEC-MDと言うやつで一定の回転数や負荷で指定の気筒の燃料噴射を止める機能。(走行中いきなり3気筒風になります)

この技術が消えた理由は制御が完全ではない上に駆動ロスが大きくあまり意味がなかった為です。(1気筒止めるので振動増加するし1気筒止めると言っても繋がっているので駆動ロスが発生し効率が悪い)


余談で私のランエボはメーター読み12km/Lで実測10～11.5km/Lです。これは燃費ランキング上位の数値ですしカタログ値の100～120%です。
他にも初期型の丸っこいヘッドライトのミライースで30km/L、ハスラーターボで24km、ワゴンRスティングレーハイブリッドで25km、LA600Sタントで28km、SAIで23kmって感じです。

ちなみに燃費ってのは上手い人は何乗ってもそこそこいい数字出しますし下手くそは何に乗っても悪いです。
自分の車のカタログ値÷実燃費で数字を出しそれを気になる車に掛ければ自分の運転での期待値がでます。

Answer 5

人間が運転するからです。
ACC (Adaptive Cruse Control)にお任せすると、60km/hのACC走行で、30km/L オーバーなど簡単ですよ。

Answer 6

乗った車すべてそうならば、ドライバーが悪いとしか。

Answer 7

何で燃費は良くならないのか。
車重が重く変化

Answer 8

カポックさんへ

>自動車
>何で燃費は良くならないのか。
う〜〜ん。。。(^^;)
一つは、ラグジュアリーな装備が充実しちゃったので車体重量が嵩んでる。
車は加速の繰り返しが日常ですから、1gでも重いのは罪。
そして、見た目重視なんだか、妙にトレッド面幅が広いタイヤが普通に成ってしまっている。転がり抵抗増大、ばね下重量や慣性大です。d(-_-;)
それに、車体幅がかなり広がりましたよね。大きく肥大していたら軽く成り様が無い。

今でも私はこまめにクーラーのSwを切っていますが、エアコンを入れっ放しにしてませんか?
駆動から馬力を差っ引くと言う点で、これも結構重かったり。

>経済の為に
>わざとこのせんを出しているのでは？
それは無いでしょう。ってか、現役で物作りに携わってる身としては、それ以前に数多く設定されている評価軸を越えて来られません、そんな態度や意図じゃ。

>組み上がったエンジンは
>馬力を下げる方が大変だと聴きました
誰が言ったんだかそんな話。(-_-;)
古典的に言われて来ているのは、先ず馬力を出す。
そこから段々に実用上大切な中低回転域を増強しながら、バランス点を探って行く。
ってことで、それを何世代にも渡って繰り返しつつ、部品代が下がって来た新機構も盛り込んで行く。d(-_-)
もっと具体的に言えばバルブタイミングだったり、インテークマニホールドのチューニングだったり。
で、、、

>本当に燃費を下げる方法は
>本当に無いのか？
在ります。それが「ダウンサイジング」コンセプトとして進行中です。但し発展途上、未熟。d(-_-;)

過給する。
出力やトルクが向上した分は排気量を縮減する。と、、、
ピストンとシリンダーの摺動面積と言う、各種摩擦損中に占める割合の大きい物をガクッと減らせる事に成る。
と、同じ仕事(=出力・馬力)をさせるのに、飯の食いが少ない。d(-_-)
なのですが、これだけでは無くて、市中の実用走行の大半を占める部分負荷域では、これらの各種損失がもっと大きく見えて来る状態なので、燃費にも効く。(色々差っ引かれた残り滓が出力として出て来る)
現状、ダウンサイジングを標榜するエンジン・車が増えて来ましたが、それでも過給の手段をチンケなTurboで満足しちゃってる様では、夜明け前と表現せざるを得ない。

ってな事をエラソーに書いちゃうのは、
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98

が打ち立てた特許が公報されているからです。(-人-)
兼坂式ミラーシステムによるアトキンソンサイクルエンジン、では長ったらしいから略してK-ミラーサイクル。
その技術的骨子は
・理想の高膨張比14という設定
・吸気弁閉じ時期可変機構での可変圧縮比とノンスロットル化
・内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給機の装備
の3点で、相補の関係を持つ為に、どれか一つが欠けてもいけません。(から難しい)
理想の高膨張比だから、ディーゼルと比肩する様に成る。
ノンスロットル化で、市中走行の大半を占める部分負荷域でディーゼルに負ける主因とされるポンピング損が消え失せて、この面でもディーゼルと比肩する様に成る。
アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用し、排気量を半分に絞るという大胆なダウンサイジングを断行する。
「倍で半分」

高膨張比だから、高過給圧でも排気温が十分下がる。から燃料冷却無しに高出力を絞り出せる。

・・・という特許が成立してしまっている、日本人の手で。
これは今後エンジンが進化して行くと、誇り高い白豪主義な連中は黄色猿の後塵を拝して行く事に成る。
「これは辛い。耐え難き事だ」
と言ったか考えたかは判りませんが、奴らは

「地球温暖化も合わせて考えてみれば、ディーゼルも案外汚く無い(CO2排出量も込みにする)」

と嘯いて、小型車の無理矢理なディーゼル化を選んでみた。
電動化は、某ヨタがプリウスで先鞭を付けて早20余年。
ディーゼル推進で「俺達は先進的だ。から優れている」と車商売を続けて行けると思ったら、当初から識者が危惧し指摘して来た通り、NOxの根治策は見つからない。(尿素SCRでも、処理率と寿命が)
その内に大気汚染で喘息が問題に成り、酸性雨(硝酸)で歴史的建造物(=貴重な外貨獲得資源)が溶けちゃうよ〜と悲鳴が上がり出す。
という所で、北米でディーゼルゲートという酷い嘘吐きが発覚。一気に冷や水を浴びてしまう。
この世紀の大失敗をどうやって糊塗するか?

車産業は巨大ですよね。国運が掛かる。
その商売を今後も続けて行く為には一大イメチェンが要る。と言う事で、全エンジン禁止のEV化に走ってみたが、露が戦争をおっ始めやがってエネ危機に成り掛け、それが少し落ち着くかと思ったら、今度は中東でテロ勃発。
で、内燃機関を許容とか言い出し始めている訳ですね。(掌返し d(-_-)

と言う事で、故 兼坂弘 氏の特許に比較してみると、現段階の技術の到達度が判る訳です。
膨張比14に届いているか?
スロットルバルブを廃止出来ているか?
チンケなTurboで満足してないか?

氏が人気コラム「究極のエンジンを求めて」(別名：毒舌評論)で提唱して来た数々、高剛性クランクケース、や変速機との高剛性な接合、等の大物は実現出来ています。が、高膨張比サイクル化は未だ発展途上。(これは本当に燃費に効くのだが)
現役のパワエレ開発技術者の私としては、氏の特許が実現したら、案外48VのマイルドHybrid位でバランスするのではないか、と思ったりもします。常温超伝導の実用化は見えて来ませんし。
もし常温超伝導が実現し、それでコイルが巻ける様に成ったら、変速機や減速機、逆転機構から機械式が一掃されてしまうかも、と思ったりもします。(重量的にどうかなぁ〜)

と言う事で、確実に進化はしています。
小難しい話ですので、何か有れば補足なさって下さいな。

Answer 9

>>何で燃費は良くならないのか。
もう少しよくなるでしょう。

私の経験で言えば・・・
プリウスPHVに乗って約１３年。燃費に関してトヨタのTHS2＋PHV化が一番で、これなら素で40km/l以上でるでしょう。この燃費を達成出来る一つの要因が「標高からくる位置エネルギの吸収」です。

位置エネルギを回生発電（回生ブレーキ）によって、電気エネルギに変換できる能力が今後の燃費向上の鍵です。PHV化の大容量電池がないと吸収力が弱く燃費向上しません。

例えば「標高100mの５%程度の傾斜下り坂における発電力」がどの車が優れており、どれだけ吸収出来るかの指数が分けます。

この能力が優れており、都市構造をこの自動車に特化してモノにするわけです。これを一番上手く利用しているのが地下鉄で、最近の地下鉄は「駅」の部分を若干（標高を高く）して、登り時にはブレーキ／降り時は加速になるようにしています。

これを、信号や橋／高架などの微細な標高を組み合わせて、位置エネルギを有効につかい、停車間隔と信号をコンピュータで管理するわけです。おそらく60～70km/lみたいな燃費も夢じゃないと思います。

ハイブリッドでもPHVでもEVでも乗って、標高の高い”降り道”で走ると驚くほど燃費が向上する場合がありますが、（特に乗鞍～富山市内までのような）プリウスPHVなら80km/lみたいな燃費で走りきれますが、それを平地／アップダウンのある「凸凹」したところで行う訳です。

おそらくこのアイデアが一番燃費を向上させ得るでしょう。
で、プリウスPHVならもっと簡単で「登り側だけEVの比率を増す」という事だけで、40km/l以上にはなりますからね。上で言う、自動車の傾斜角をGセンサーで拾って、登り側だけEV／モータの率を増す。その内、降りになればその位置エネルギが帰ってくるので、やっている事は地下鉄です。

少なくとも今の現行車ハイブリッド車に、Gセンサーを付けて傾斜によるEVモードの比率を上げれば、もう２割ぐらい軽く燃費は上がるでしょう。このアイデアは何処の自動車メーカもやってないので、はやく特許をとってやるべきかと。