がんばれ！がんばれ！日産！ ・・・そう思ってる人は、今、 多いですか？ 少ないですか？ ホンダと提携する話を 日産が打ち切りました。

Answer 1

複雑です…
日産好きだったんだけどな。
神奈川住んでいた時、地元神奈川日産強かった。親父の車は座間工場製。誇りがあったよ。

でも経営陣クソだった。車の事を考えず、日産の看板で私腹を肥やすクソしかいないし、それが現在まで続いている。
ゴーンが来て倒産は免れたけど、倒産するのを20数年先延ばしさせたのがゴーンの唯一の功績。21世紀の日産車、全然分からないよ…

20世紀までの日産車は良かった。車に罪は無い。俺は今でもサニー欲しいよ。
ただ今の日産ならもういらないかな。

日産がんばれ！とはもう思えないなぁ。
ただ、現場の人にはなんとか耐えてほしい。

Answer 2

日産の今後について
こんな記事があるよ。

↓
「日産終わった」「プライド高すぎ」
そんなバッシングをする前に、
自動車ファンで「日産の可能性」を考えてみないか？
2/8(土) 11:51配信
Merkmal


バッシングの応酬

日産とホンダの経営統合協議が破談となり、
各所から批判が噴出している。

企業統治の問題、経営判断の遅れ、グローバル戦略の失敗
といった指摘は的を射ているように見える。

しかし、このバッシングの応酬が日産の未来にとって
どのような意味を持つのか、冷静に考える必要がある。

【画像】「えぇぇぇぇ！」これが日産自動車の「平均年収」です！
画像で見る（10枚）



日産の経営状況は極めて厳しい。2024年4～9月期の
連結純利益は前年同期比9割減となり、
本業である自動車事業のフリーキャッシュフローは
24年上期の半年間で約4500億円の赤字に転落。

北米市場では商品力の低下を販売奨励金で補う戦略が破綻し、
中国市場ではEVシフトの波に乗り遅れた。


販売台数の減少、余剰生産能力の抱え込み、
競争力のある電動車ラインナップの欠如と、課題は山積している。


こうした状況を前に、ネット上のコメントで


「日産はもう終わった」

「経営陣のプライドが高すぎる」


と切り捨てるのは容易い。

しかし、それで何が変わるのか。日産の凋落は
一朝一夕に生じたものではなく、20年以上にわたる経営判断の
積み重ねの結果だ。

単純な批判が解決策につながるわけではない。

日産をバッシングし続けることは、むしろ負のスパイラルを
加速させるだけではないか。


もし、自動車ファンが本当に日本の自動車産業を愛し、
日産の名車を未来に残したいと考えるなら、

「日産がどう生き残るか？」

という問いに真正面から向き合うべきではないだろうか。


日産が直面している課題


日産がホンダとの統合を見送った以上、自社の力での立て直しが
求められる。

そのためには、単なるリストラやコスト削減だけではなく、
事業の再構築が不可欠となる。


現在、日産が直面している課題は大きく三つに整理できる。

・商品力の低下
・生産能力の過剰
・技術開発の遅れ

である。

これらの課題にどのように対応するかが、
今後の成長を左右する重要なポイントとなる。


まず、商品力の低下について考えてみたい。

かつて「技術の日産」を象徴するモデルが多く存在していたが、
現在のラインナップではその存在感が薄れている。

特に北米市場においては、トヨタやホンダに匹敵する
SUVやピックアップトラックの競争力が十分ではない。

また、電動化の進展に対しても、戦略の明確化が求められている。


今後必要なのは、

「日産ならではのクルマ」

を再定義することだ。

GT-RやフェアレディZのような象徴的なスポーツカーだけでなく、
一般向け市場においても「走る楽しさ」と「革新性」を
兼ね備えたモデルの投入が求められる。

例えば、EV市場において、手頃な価格で楽しめる
スポーツEVの開発も有力な選択肢となるだろう。

テスラが高級EV市場をリードし、BYDが価格競争を仕掛けるなか、
日本メーカーの強みである「軽量・高効率・高性能」のEVを
打ち出せば、存在感を強めることができるのではないか。


次に、生産能力の過剰について見てみる。

現在、日産の生産能力は年間500万台規模
（中国で約150万台、中国以外のグローバル日産で約350万台）
だが、
実際の販売台数は340万台程度にとどまっている。

この状況が続けば、固定費の増大が収益を圧迫することになる。


単純な工場閉鎖やリストラではなく、生産拠点の再編や
他社との協業を積極的に進めることが重要だ。


例えば、台湾の鴻海（ホンハイ）との協力により、
EV生産の一部を外部委託してコスト削減を図る案がある。


実際、日産自動車出身でEV事業の最高戦略責任者を務める
関潤氏が、春節（旧正月）前に訪日し、
日産幹部と連携について協議していたことが明らかになった。


また、軽自動車分野においては、三菱との連携強化を進め、
日産ブランドの価値を保ちながら効率的な生産体制を
構築することが有効だ。

さらに、トヨタやホンダのような全方位戦略を採るのではなく、
「選択と集中」を進め、得意分野に経営資源を集中させる戦略も
有効な選択肢となる。



EV市場で埋没危機、日産の生き残り策

最後に、技術開発の遅れについて考える。
EVの先駆者として登場したリーフは、テスラのモデル3と比べると
競争力が弱まり、アリアの販売も伸び悩んでいる。


この状況を打開するためには、技術開発の方向性を明確にし、
重点的な投資を行うことが不可欠だ。

例えば、「電動4WD技術」に特化したプレミアムEVブランドを
展開するのもひとつの手段である。

EV市場では単なる航続距離の競争にとどまらず、
「走行性能」や「乗り味」といった付加価値も求められている。

日産がこれまで培ってきた4WD技術を活用し、
「走る楽しさ」を前面に押し出したEVを投入することで、
新たなポジションを確立できる可能性がある。


また、ソフトウェア開発については、
内製化にこだわるのではなく、
外部企業との提携を加速させることが求められる。

例えば、外資企業との連携を強化し、
「コネクテッドカー」の分野で先行する戦略も有効だ。

自動車業界はもはやハードウェアだけの競争ではなく、
ソフトウェアが大きな鍵を握る時代に入っている。

外部の専門性を活用することで、開発スピードを向上させ、
競争力を高めることができるだろう。


日産が再び競争力を取り戻すためには、
コストカットだけではなく、事業の構造そのものを見直し、
「日産にしかできない強み」を明確にすることが不可欠だ。

そのための具体的な戦略を早急に打ち出すことが、
今後の成長のカギを握ることになる。

批判より提案が未来を変える時代

企業経営は、消費者やファンの声に大きく左右される。

もし日産のファンが単なる批判に終始せず、
「こんな日産を見たい」という具体的なアイデアを発信すれば、
企業の方向性が変わる可能性は十分にある。


SNSやコミュニティを活用し、「日産に期待すること」を
積極的に発信し、それを経営陣に届ける努力こそが
自動車ファンにとって最も建設的な行動ではないだろうか。


日産の真の復活は、ただ批判するのではなく、
「どうすればよいのか」を考え、行動に移す力にかかっている。

自動車は日本が世界に誇る基幹産業だ。

ただバッシングを続けるだけで、一体何が変わるというのか？

鳥谷定（自動車ジャーナリスト）

https://news.yahoo.co.jp/articles/507015e92fd9d5bb07661bd919ed9ee2c220253a


日産はいまこそクルマ好きに向けたモデルを!!
パルサーGTI-Rの復活を求む!!
2/8(土) 17:00配信
ベストカーWeb

ルノーが2024年12月に発表した「5(サンク)ターボ3E」。

かつてラリーシーン大活躍した、ルノーの往年の名車
「5(サンク)ターボ」をオマージュしたもので、
往年の名車に対するリスペクトが随所にみられ、話題性は抜群だ。


日産にもかつて「パルサーGTI-R」という高性能ホットハッチが
存在した。

WRCのグループA規定で参戦するために開発されたホモロゲ用の
量産モデルで、レースでの結果はあまり振るわなかったものの
ラリーシーンでの熱い走りが印象的となり、
ロードカーとしても人気を得た。

元気だったころの日産を象徴する一台であり、
コンパクトカーのラインアップが激減してしまったいまの日産に
ぜひとも欲しいモデルだ。

日産も、5ターボ3Eのように、パルサーGTI-Rをオマージュした
スペシャルなモデルをつくってくれないだろうか。


文:立花義人、エムスリープロダクション

話題性抜群の「5ターボ3E」

近年、過去の人気モデルをモチーフにした新型モデルを
投入するケースが、世界的に増えている。

冒頭でふれた、2024年12月に発表されたルノー「5ターボ3E」も
そうだ。


完全電動モデルである5ターボ3Eは、イエローとホワイトを
基調としたエクステリアが印象的で、1980年代にWRCで
活躍した「5 ターボ」に対するリスペクトが随所にみられる。

ボディサイズは未公表だが、ベースである5(サンク)よりも
明らかに大型化されており、エクステリアは、
角目のヘッドライトや、前後の張り出したワイドフェンダー、
そこに収まる超大径タイヤ、フロントバンパーや
サイドエアインテークなどのモーター冷却用ダクトなど、
インパクトが凄い。ボディパーツのほとんどは
カーボンファイバーを採用し、軽量化を図っている。


モーターはインホイール式で、最高出力は500ps超、
0〜100km/h加速は3.5秒未満というパフォーマンス。

2026年登場予定とあるが、本当に市販化されるのか、
そうなると何台製造されるのかなど、興味が尽きない。


https://news.yahoo.co.jp/articles/ec5873c105a621f7576b5dc8b80ef154f2b56c46

Answer 3

やっちゃえ日産 → やった結果・・・

Answer 4

井上陽水の「お元気てすかぁ〜」セフィーロのCM
皮肉な結果になりましたね。

Answer 5

ある年代以上には一部絶大な支持があるでしょう。
その連中からしたら「ホンダなんて軟派なメーカーの子会社なんて！」と思うでしょう。
それ以外は「別に…」って感じでしょうか。

Answer 6

最大手自動車の系列にいますが、ぶっちゃけ、日産にも納めています。
従って、部品メーカーは困るだろうねえ。
その意味で頑張れ日産です。
どの国産メーカーがこけても、結局最大手自動車も含めての価格が上がる方向にいってしまう。

こけてそれ見ろって言っている人は、世の中のすそ野が広い製造業の仕組みを知らない人です。
自分にまわりまわって跳ね返ってくるのにねえ。

Answer 7

やっちゃえじゃなくてやっちまったんですよ経営責任者の皆さんが…
男は黙って退陣！

Answer 8

無能な経営陣が自分のポケットだけ心配している様じゃ、廃業した方が良いと思う。

Answer 9

手を差し伸べてくれたホンダを切ったのだから、応援しなくてもなんとかなると思っているのではないでしょうか？

自動車会社にはそれぞれ得意分野があるので、その得意な分野でパートナーを選んでいるのかも・・・。

日産の車は、ピカピカしたイメージで、正直、品がないのであってもなくても、自分的には困らないです。

Answer 10

無能な従業員に付き合わされる従業員が可哀想だなと思います。

頑張れと言われても、もう助かるラインを過ぎてるので、日産だけでの自力は、不可能です。
リストラするのも相応の退職金出さないとダメですからね。

Answer 11

昔、Ｙ31シーマとＹ32グロリア乗ってたんで日産は好きでした。でもセドリックやグロリアやローレルなどの歴史ある車名を無くした辺りから魅力が無くなったと思います。トヨタがクラウンを無くさないように、日産もセドリック、グロリアは残すべきだった。