日産GTRは必要な時に4WDとFRを使い分けるそうですが、4WDよりFRの方が有利な状況ってどんな時ですか？またその逆、FRより4WDが有利な状況ってどんな時ですか？

Answer 1

GT-Rも、FRで済むのならばFRのほうがいいのだと思います。FRの方が軽量ですし、何しろ曲がりやすい素性になり、構造もシンプルにできます。
しかしながら、1989年にR32GT-Rが登場した時は、ツーリングカーレースの限られたレギュレーションの中で勝つための設計でした。レース車両は500馬力にもチューニングされ、そのパワーを受け止めるトラクション確保に4WDを活用したのですよね。それゆえ、あえて常時4輪に駆動配分するフルタイム4WDにしませんでした。

■ ATTESA E-TS

GT-Rの ATTESA E-TS という四駆システムは、通常の走行はほぼFR走行で、FRとしての素性の良さを生かし、FRが苦手とする場面で4WDとして威力を発揮する、FRと4WDのいいところ取りをしてくれます。

タイヤのグリップが10あるとしたら、加速に8使うと旋回のグリップは2しか残りません。逆に旋回に8使うと、加速には2のグリップしか残されていません。例えば、コーナーの出口ではアクセルを踏んで加速していきます。このとき後輪はそのほとんどのグリップを横方向に使い、流されまいと耐えています。そこにアクセルを踏んで加速する縦方向グリップが加われば、後輪の持つグリップの限界を超えて空転してしまいます。これでは前に進まずタイムは遅くなる。ATTESA E-TSは、ここで前輪にガツンと駆動配分して車体を前進させ、後輪の空転を抑制します。

基本コーナリングではシンプルなFRの方が自然な挙動なので四駆は邪魔。滑りやすい道や急発進時は四駆としての威力を発揮するので、そこだけ四駆のお世話になりたいということですね。
これが前後逆転して、FFベースの四駆で必要な時だけ後輪が補助するスタンバイ式4WDになると、雪道では威力発揮しても、コーナーのコントロール幅としては後輪駆動ベースの四駆よりも乏しいものとなってしまうわけですね。

その根底にあるのが、FRのように、アクセルオンで後輪が空転する場合、アクセルでクルマの向きをコントロールでき、アクセルを第二のステアリングとして扱えるメリットがあります。一方、FF車でアクセルオンで前輪が空転したところで、ステアリングは効かないし前にも進まないし、タイヤと燃料を消耗するだけで面白いことは何一つないです。なので後輪駆動の楽しく広いコントロール幅をできる限り残し、必要な時だけ4WDになるのはとても都合がよいのですね。但し、オフロード走行を考えると常時四輪駆動配分のフルタイム4WDに軍配があがります。

■ 他メーカーでも採用

このように通常はほぼFRで走行し、必要なときに前輪にトルク配分を制御するタイプの四駆（トルクスプリット型）は、日産のATTESA E-TS が先駆者ですが、今ではBMWやジャガー等の四駆もこれを真似て、できる限りFRとしての素性を活かそうとしています。

また、乗用型FRは重量配分がフロントヘビーにならないように、大きなエンジンが前輪車軸より後ろに設置されるフロントミッドシップが主流です。この大きく重たいエンジンを縦置しているのに、わざわざ前輪の駆動系を増設して四駆にするわけです。スペースも少ないため、軽量簡素な前輪駆動系にするのが得策となります。結果、前輪の荷重を軽減し、FR色の強い挙動が得られ、FRが苦手な場面のみ四駆になれるという良いところ取りになっています。
さらに、R35GT-Rの場合には、トランスミッションを車体後方に設置したトランスアクスルとして、重量配分がフロントヘビーになることを抑制しています。

長くなり失礼いたしました。何かご不明な点がございましたら追加でご質物いただけましたら幸いです。

Answer 2

使い分けると言うより、例えばコーナー脱出時にアクセルを踏んだ時にフロントスリップを感知した時にフロント側にも駆動が伝達され、これは急発進等でも同様です

一定速度以上の直線では4駆は抵抗になるのでFRの方が有利となり、上記以外では滑りやすい路面状況の雨や雪道では安定します

Answer 3

ストレートなど、最高速を高くしたい時、或いは一定速度で燃費を伸ばしたい場合はロスパワーの少ない2WDが有利。
コーナーの立ち上がりやスタートダッシュなど、急加速でタイヤが滑り易い場合は、4WDが有利となります。