日産GT-Rのフロントブレーキキャリパー位置についての質問・疑問です。 まるでＦＦ大衆車のように、前方についていて不思議です。

Question

世界中のスポーツカー、スーパースポーツは、重量配分やヨーモーメント低減のため、フロントブレーキキャリパーを後ろ側（運転席側）に装着するのが通例です。

昔は泥はね等を避けるため、前方に装着することが多かったと思います。
しかしスーパースポーツはリムやタイヤが太いので、あまり意味がありません。

またＦＦ車はフロントのトラクションを稼ぐため、現在でも斜め前方についています。
空冷時代のポルシェ９１１も、同様の理由で前方装着でした。（現行モデルは後方）

わざわざトランスアクスルまで採用して、究極の旋回性能や前後バランスを追求している現行GT-Rが、巨大な６ポッドブレーキキャリパーを前方に装着している意味がわかりません。
ちなみにレース用スーパーGT出場車は、後方装着に改められています。

一つ想像できるのは、フェアレディＺも前方であることから、日産に内部規定が存在するのでは？という仮説です。

本来は開発責任者だった水野氏にお聞きしたいところですが、面識も手段もないため事情をご存知の方がいらっしゃいましたら、よろしくお願いいたします。

補足

なるほど。しかしそうなると、フェラーリやアストンマーティン、レクサスＬＦＡ、RX-7（FD3S）等はもとより、マークＸやレガシィ、キャディラックATSに至るまで後方装着である説明がつかないのです。 少なくとも今世紀になって発売されたスーパースポーツやFRのスポーツセダンは、ほぼ例外なく後方装着なので。

Answer 1

水野さんは、はっきりブレーキ位置について述べたわけではありませんが、こう述べてます。
バンパーとチンスポの間から入った空気は全部横に流れ、吹き出されます。
その風によってエンジンが冷やされ、ブレーキが冷やされ、ダウンフォースが出る、と。
空力や冷却の為にあの位置の方が良かったのかも。

重量配分に関しては、静止してるときの配分に意味はないとはっきりおっしゃってます。
エンジン搭載位置も、エンジンはその重心位置と重さを使ってフロントのグリップを生み出さないといけない、と。
そしてミッションをリアに配置してリアのグリップを生み出す。
これを、最適ウェイト設計と呼んでました。

フロントのドライブシャフトがオイルパンを貫くように配置されてるので、あれ以上下げるのは難しいと思います。
低重心化も、ミッション等かなり低い位置に搭載されています。
ボディ剛性を上げるため、サイドシルはかなり高くなってますが、乗降性を良くするため二重底になってます。
そのため、車載工具が助手席のフロアマットをめくった下にあります。
機械は低く配置し低重心化しつつ、乗降性も考えるとあの車高になるのでしょう。

リアシートは経費で落ちるようにするためです。

今は退職されてなかなか機会が無いですが、イヤーモデルの発表会や、トークイベントで結構いろいろぶっちゃけてましたよ。
私もMY12所有してるので、近くのディーラーでのトークイベントでいろいろ聞いて感心するやら、戸惑うやらでした。

ちなみに、ローターはブレンボの設計ではなく水野さんの設計だそうです。

質問者からのお礼コメント

ありがとうございました。
他の皆さん、特にscip600さんのコメントも大変説得力があり、勉強になりました。
最終的には、現実にオーナーさんであること、水野氏の公演をお聞きになっていることに敬意を表し、選ばせていただきました。
心より感謝致します。

Answer 2

ブレーキの温度管理のためです。
特に高負荷のサーキット走行の時など。
キャリパーの位置は一概にローターが冷えるから良い、冷えないから悪いというものではなく、ブレーキの温度をある一定の範囲に収めるためにホイール内の気流などを勘案して設計されます。
気流で冷却する対象もローターだけでなくキャリパー本体もある上に、キャリパーの位置がホイール内の気流に影響するため、あの位置にキャリパーがあることが、ブレーキ全体の温度管理の上で全体最適だということです。

…ということは水野さんに聞いたわけでありませんが、ある自動車メーカーで開発をやっている知人に聞いた話です。
恐らくGT-Rも同じだと思います。


基本的にGT-Rは妥協の産物です。 重量配分も「こうにしかできませんでした」ということを、さも「あえてこうしました」みたいに宣伝しているだけです。
「世界初の独立型トランスアクスル4WD」とか。 そういう無理矢理な設計をしないと重量配分がうまくいかなかっただけなんですけどね。
「タイヤのグリップを稼ぐにはこれだけ重くないとダメなんです」とかもそうですね。
まぁ、いろいろな制約の中での最適設計ではあると思うんですけど。
マーケティングが上手いというか、いやらしいな、と感じます。
そういう車なので、キャリパーの位置で回頭性がどうのとか、そういう細かいことは気にしてないんだと思います。 もともとの車重に対してキャリパーが数十cm後ろにいったくらいではたいした影響もないですし。
それよりもブレーキの温度管理を重視したということでしょう。 GT-Rは重いのでブレーキの負荷が大きいですから。
温度管理上の問題がクリアされれば、当然後ろにある方が回頭性には有利なのでそのようにするのが定石でしょう。

Answer 3

フロントヘビーにするためだと思いますよ？R35はフル加速したときに５０：５０になるように設計しています。故に、トランスミッションを前にやると、やりすぎだけど、何もしないままだと、後ろすぎる。じゃー、エンジン搭載位置とブレーキの位置とかそういうちょびちょびしたところで調整するしかない
っというわけで、こうなりました。

Answer 4

キャリパー位置の真意はわかりませんが、GT-Rについては不可解なところが素人目にもいくつかあります。
個人的にイチバン気になるのが、PMパッケージとか言ってリアトランスアクスルまで採用していながら、エンジン搭載位置がフロントアクスルより結構前にあり、結果、割とフロントヘビーになっちゃってる点。 そこまでするならもうちょっとなんとかならんかったんかい。みたいな。 完全にドライサンプ化し、エンジンをもっと低くマウントしたほうがいいと思うし、もうスカイラインじゃないのにリアシートの存在や、屋根の高さも気になります。 どちらも運動性能を重視するなら足枷にしかならないと思うのだが・・・
仰るようにキャリパー位置もそうですよね。 要は、まぁ思うにこれはニッサンの社内の事情なんでしょうね。ヤッパシ。

Answer 5

四駆なので前方に接地するのは不思議ではないよ

Answer 6

GT-Rのキャリパが前にあるのはローターが割れてしまうのを防止するため。
キャリパが後方にあるとローターが冷えすぎで割れてしまうのです。
現にスカイライン時代には多発しました。
レース仕様になると超スペッシャルで超高額な割れないローターにとっかえますので
キャリパが後ろになってローターが真っ赤から急に冷え冷えになっても当然割れたりしません。
1枚50まんえん位のローター（それ用のパッドもすごい高いよ）はなかなか市販車には使えないでしょう。
らんぼるぎーになどは今はノーマルでもその手のカーボンローターになっているようですが。
あまりにも高いので前はらんぼるぎーにでさえもオプション扱いでした。

サーキットを走るなど限界を探るような走行をしない限り安い物でもローターが割れることはないので、
そんな配慮のないクルマは安いロータなのに見た目だけで後方に配置していることもあるようです。
GT-Rの場合はサーキットも走れると宣伝しているので。