フロントミッドシップエンジンとミッドシップエンジン。

Question

車のレイアウトでフロントミッドシップとミッドシップがスポーツカーに向いていますが、
私の個人的な偏見で、フロントミッドシップはミッドシップエンジンよりバランスがいいように思います。

しかし、私の中途半端な知識と相反して、車が高額になるにつれミッド車が多くなっています。
ミッド車は製造コストがかかることは承知していますが。
フロントミッドシップのスーパーカーやハイパーカーはなぜ増えないのでしょうか？

また、実際にフロントミッドシップ車とミッド車の2種のレイアウトでは、どちらがよりスポーツ走行に向いているのでしょうか？

Answer 1

基本的にリヤミッドエンジンのほうが、フロントが相対的に軽い分初期旋回に関わる「フロント荷重・慣性モーメント」で有利になるため、レース車両等ではリヤミッドエンジン車が車両運動性で優れていると思われます。

ただし、まさにご指摘の一例ですが、
ダカールラリーのCCR（クロスカントリー）車でトップを争ったワークス車両で、「リヤミッドエンジンのプジョー・シトロエン」に対し、「フロントミッドエンジンのパジェロ」の2車。

ダカール車両は400L近い燃料を搭載しますので、搭載位置やガソリン重量に応じた「前後荷重変化の割合」で、リヤミッドエンジンはガソリンが減った時の荷重変化の差が大きくバランスに欠くという欠点がありました。

対してフロントミッドエンジンの三菱パジェロは、ガソリンが減っても前後荷重変化が少なく、「ジャンプの姿勢」や「タイヤ・前後駆動系への負担」バランス等でフロントミッドエンジンが有利と判断し、それが功を奏した結果がダカールラリーでの輝かしい成績です。

※リヤミッド横置き4WDのプジョーは、リヤ荷重が大きいため重量バランスを欠く致命的欠点でがありましたが（横置きレイアウトにより駆動ギヤ回転方向が一緒に連れ回るため、ジャイロ効果でジャンプ中に車体が上下回転するおモーメントがかかり着地失敗・・・）、ボディサイド側からすぐミッションやタイミングベルトにアクセスできるエンジンのメンテナンス性は非常に良好でした。


パジェロプロトは、フロントミッドエンジンを限りなく後方へ移動して前方に前デフを配置し、ほんとうの意味でのフロントミッドエンジンまで最適化されてました。フロントエンジンはエンジン関係のメンテナンス性も良好で、なんと「クルーがクラッチ交換を15分」で行えたそうです。

Answer 2

ミッドシップでしょう。
コルベットはミッドシップになってもあまり価格は変わりません。
欧州のミッドシップは高額で買えませんね。
まぁ、通勤に使えるコルベットが最高かと。

Answer 3

リヤヘビーの方が乗ってだんぜん面白いからそれが多い。
確かにフロントミドシップの方が安定しているのは確実。
だけども安定しっぱなしではつまらないのですよ。
FWD車でもめっぽう速く走れるクルマもありますけどそんなのはただ速いだけで面白くもなんともないのは分かりますか。
リヤヘビー車にはまってしまうとどうにも止まりません。
運転好きならば一度乗ってみればわかるはずです。
スポーツカーって速てりゃいいんじゃないんです。

Answer 4

本当に興味があるならこんなところで聞かずに自分で調べた方がいいと思いますよ。
ネットにもいくらでも情報があるので。

説明すると長くなるのでいちいち説明しませんが、ミッドシップはマスの集中化、動的な前後重量比(ブレーキングで重量配分をコントロールしやすい)、旋回時のモーメントなどの点でFRより有利で、速い車を作ろうと思ったら必然的にミッドシップに行き着きます。
静的な前後重量比は速く走る上ではあまり意味がありません。

Answer 5

重量バランスの良さと速く走る為の設計は違うという事です。

リアが重い方がフルブレーキング時に前後重量が50:50になるので制動力が高いです。
加速でもトラクションがかかる為に断然有利で、先端が軽いのでコーナーでのノーズ入りも良いです。

そこそこパワーのあるスペックが同じくらいのスポーツカーならリアエンジンの方が速いです。

Answer 6

間違えです。フロントミッドシップなんて存在しません。前にある方が運動性能が落ちます。F1を見れば分かります。

Answer 7

限界付近の扱いやすさはフロントミッドの方が乗りやすい。
フロントタイヤの車軸よりも運転席側にエンジンがあればフロントミッドなので車種は沢山ありますよ。
カタログ表記がＦＲで表示されてる事が多いので識別しにくい事はありますが。
RX-7と８、Ｓ2000、ロードスター、フェアレディZ、８６&BRZ、ＢＭＷの後輪駆動はほとんどフロントミッドシップ
アストンマーティンヴァンテージ、メルセデスＡＭＧ ＧＴなどもそうです。

速さを追求するとリヤミッドシップの方が限界性能も高くリヤのトラクションも良いので速く走れる。
ただし限界超えた時の制御がプロドライバーでも難しくスピンしやすい。
Ｆ１などフォーミュラーマシンやＷＥＣのＴＯＰカテゴリー車両など速さ追求したモデルほどリアミッドシップレイアウトなのみれば証明されてるかと。

限界付近のコントロールができるかなどの問題でＴＯＰカテゴリーでない市販車クラスのレースカーや市販車ではフロントミッドシップのスポーツカーの方が良い場合もあるので採用される事も多い

Answer 8

搭載形式よりもテクニックだと思いますね。

Answer 9

どうなんでしょうね。
私個人的には「フロントミッドシップ＆トランスアクスル」で重心を下げて後軸荷重が重い方が有利かな？と。

Answer 10

フロントミッドシップのスーパーカーやハイパーカーはなぜ増えないのでしょうか？

勝利を目的とした車両開発が前提

スポーツカーと開発の工程が異なる

９０スープラ・開発


・ホイールベース
２シーターに割り切り
８６よりも１００mm短い2,470mm

・ホイールベースとトレッドの比は1.55
他の量産スポーツカーと比較しても
トップレベルの小さい数値
優れた回頭性

・重心高にも徹底的にこだわり
水平対向エンジンを搭載した
トヨタ８６よりもさらに低い重心高

・コーナリング性能
重要な要素の1つである前後重量バランスについても
理想とされる ５０：５０の配分

・走りのみを最優先に
太くストレートに通した骨格に加え
アルミニウムと鉄を適材適所に用いた骨格構造や
異なる素材同士の接合強度を追求したことで
トヨタ８６の約2.5倍ものボディ剛性
CFRP(炭素繊維強化プラスチック)キャビンを採用した
LEXUS LFAをも上回る