ギャランフォルティス na 5mtはどんな車なのでしょうか？ ラリーアートやランエボxの方が速いし性能も上なのはわかっています 過去にランエボxのmtに乗ってきた時期があります

Question

逆にna4b11がどんな感じか気になります

あまりna mtの話を聞かないのと走行性能はどんな感じの車なのか知りたくなりました

na 5mtはどんな感じの車なのか教えて欲しいです

Answer 1

ギャランフォルティスのMT車に乗っています。
2000ccのNAですが、良くも悪くも普通の乗用車です。特に秀でたスペックは持っていませんが、大人4人乗って楽に高速走れますし、街乗りならどこに行くにも困らない程度の力は持っています。
MTとなると一番新しいのが2009年の車で、同時期に出ていた他のMT車(アテンザスポーツ、アコードユーロRなど)と比べると、確かに性能は劣りますが、非力って言うほどでもなく、街乗りでは4人乗っても普通に走れます。

Answer 2

中年より上のユーザー向けに出していた仕様(こういうのは大事だと思うけど)なので走りや燃費に特化しているとは思えないけれどもCVTより軽いのと乗り方次第で軽快に走るし壊れにくいのでMT練習用には良いかもです。
4B11のNAは発売当時ホンダのエンジンに匹敵するくらい良いと言っていた評論家もいたのでマイナーだけど悪く無いと思う。

Answer 3

俺自体は、初期型2007年式DBA-CY4A、スポーツナビパッケージ、CVT、4WDに乗ってます。
なので、MTは、カタログまたは、ネットの情報しか知りません。
これを前提に、あくまでも、俺の 主観 による話として読んでください。

では本題です。

結論から言えば、雰囲気を感じつつ、維持費を優先するなら、MTを選択で、フォルティスのNAのポテンシャルを感じたいなら、CVTで、かつ、4B11 の2000ccを勧めます。
理由は…

何故、MT設定車が、初期モデルの2007年式の前期と、2008年式の前期だけで、消えてるのか？
論理的に考えれば、MT設定は、保険として生産された、おまけと考えられます。
本来、CVT は、構造上、小型車の小排気量向けで、中型以上には、耐久性の観点から、向かないと言われてる中で、中型のフォルティスに搭載されて販売開始されてます。

ユーザー側の最初の反応は、想像できますよね？
「大丈夫なの？」でしょうね。
古い考え、既存の考えを払拭できない人は、一定数要るので、受け入れられるまでに、時間がかかりそうと考えることもあるでしょう。
まずは、走ってる姿を見せられることが重要なので、割合がどうあれ、売る必要がある訳ですね。
その為の、MT設定車だと、俺は捉えてます。

つまり、フォルティスは、CVT 搭載が、設計の本線って話です。
悪名高いオルタネーター(ハイエース200系で故障が多発した)も搭載されてるのですが、全ては低燃費への対策で、CVT も、低燃費性能での採用と理解してます。

2007 年式での、MT と、CVTでの、変速比を比較すると、その意味がわかると想います。

先に車重の比較。
俺の4WDのCVTでも、変速比は、CVT で一緒なのですが、車重だと、FFのMT仕様が、1340kgに対して、4WD仕様のCVTだと、1440kg と、重いのに、カタログデータでの燃費は、どちらも、13.2で、同じなんです。
当然ですが、FF のCVT の方が、13.6と、低燃費です。

さて、変速比の比較です。

MTでの１速が、3.538に対して、CVTは、2.349です。
１速だけの比較を見ると、加速力が高いのは、MTだとなりますよね。
ただ、タイヤが１回転する間に、エンジンは、3.538 回転ですから、燃費は、悪いのかな？となりますよね。
では、全比較。
MT 1[3.538 ] 2[1.913] 3[1.333] 4[1.028] 5[0.820]
CVT 1[2.349] 2[1.397] 3[1.074] 4[0.832] 5[0.631] 6[0.518]

これ、意味は解ると想いますが、MTの場合、どうしても、クラッチを介して、ギアを変えるので、その際に回転数が数瞬落ちるので、ずっと高い変速比になってますが、CVT には、そのラグが無いので、出力を落とさず変速できるからですね。

問題は、最終減速比です。
MT が、4.235に対して、CVTは、6.120です。
簡単に言えば、CVT の方が、最高速の延びが多く、トルクも出るってことです。
トルクでの体感で解りやすいのは、高速道路で、MTで５速、CVT で６速で、巡航速度での走行中に、先行車を追い抜く為に、３速に落とした時の加速力に差が出ます。
初めて、このCVTで高速を走行した時、3速に落として加速してからの追い抜きをした時、ターボ車なのか？と、一瞬錯覚したくらい、シートの背中に、ガンっと押し付けられたのは、驚きました。

それまで、1800ccのNAエンジンのMT車に乗り継いで何十年のドライバーです。

なので、ターボ車に乗ったら、もっと鋭い加速をするのか？と想ったら、この車で充分だなぁと想いましたね。

CVT なら、パドルシフトもセットがお勧めです。
俺は、現状は、今後に乗り換える車も、CVT、パドルシフト、オートクルーズの３要素は、必須の装備になってます。
右足を、極端に使わなくなりました(笑)
走り出したら、クルーズONで、指での加減速に、パドルシフトでエンブレでのスピードコントロールで、それまでのMTでの運転から比較したら、ほとんど足を使わなくなったので、遠出が増えました。

あっ、でもこれ、５０代のおっさんの話なので、若者は、MT仕様が手に入るうちは、自分で運転する楽しみを感じる為に、MTを選択するのは、価値があると想いますね。

Answer 4

可も不可もなく
至って普通の2000ccファミリーセダン。

同一形式エンジンを積んでいるランエボXとは
馬力・トルクともに約半分で比べる必要もなく、ターボがついていないにしろ、まったく別物のエンジン。
※エンジン重量や設計や工法がまったく異なる。
特に性能が高いセダンでもないので、当然話題にもならない。

同じ4B11をそのままNAにしたモデル...ではないので
例えば86の前期モデルが2000ccNAで200馬力だけれども、こちらは150馬力しかない。
そもそも重量も200Kgくらい重い。
たしかにエボ・ラリアートのエンジンそのままでNAモデルだとしたら、考えただけでも楽しそうだが、トルクはおいといて150馬力程しかでなく安全性能の為に重量過多なので、正直クラス名の「スポーツモデル」とは言い難い。
まったく別もの。
ただしファミリーセダンと考えれば非力でもないしそんなものという感じ。

Answer 5

普通のNA車です。4B11はターボありきの高性能エンジンなのでNAはイマイチ感あります。

ランエボは瞬間的に1.6～2kのブーストをかけるので排気量換算で言えば瞬間的にはNA5000ccまでパワーアップしています。(私のエボ10はトルク55kなのでザックリ5500cc相当です)