マツダのスカイアクティブと普通のディーゼルエンジンの違いはなんですか？

Question

点火方法が火花点火機関なのか圧縮点火機関なのかの違いですか？

Answer 1

普通のディーゼル/エンジン・・と、
Mazdaの【SKYACTIV-D】の違いですか…？？

先ず・圧縮比が14と云う低圧縮比であること、
低圧縮比にする事で、PM等の有害物質の発生を抑えた事で、
排気ガスの最終処理としての、「触媒装置を不要」とする事に、成功。

今では、””国内のクリーディーゼル市場””の、半数以上を制覇している。


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⇩＝＝＝＝＝＝＝＝以下は参考資料です。＝＝＝＝＝＝＝＝⇩

♦:Mazda：クリーンディーゼルの特徴
https://www.mazda.co.jp/cars/cx-5/driving/skyactiv-d/
～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～

＜産・官・学・共同研究【ＮＥＤＯ】で、誕生した次世代エンジン＞
http://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201301mazda/index.html
～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～
国家プロジェクトだったのですよ。・・⇧・⇧・・・

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この記事をよく読むと、解りますが、
「NEDO」が、次世代エンジンの開発に関して、公募をした時に、
手を挙げたのが、「Mazda」1社だけだった・・と云う事だよ。


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追加だが・・・・

国内メーカーは、EVだHVだPHVだと言ってる間に
内燃機関（エンジン）の開発/改良を怠っていた、
車メーカーはあっても、エンジンメーカーはマツダだけになった。

ロータリーエンジンを実用化した技術屋魂は、
根強く引き継がれていますね。


それと、これからはHVの時代じゃないと読んでる
傾向が見えます。新型の小型ロータリーエンジン搭載の
EVもいま開発中とのことです。（発電ユニット）↑

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Answer 2

普通のディーゼル/エンジン・・と、
Mazdaの【SKYACTIV-D】の違いですか…？？

先ず・圧縮比が14と云う低圧縮比であること、
低圧縮比にする事で、PM等の有害物質の発生を抑えた事で、
排気ガスの最終処理としての、「触媒装置を不要」とする事に、成功。

今では、””国内のクリーディーゼル市場””の、半数以上を制覇している。


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⇩＝＝＝＝＝＝＝＝以下は参考資料です。＝＝＝＝＝＝＝＝⇩

♦:Mazda：クリーンディーゼルの特徴
https://www.mazda.co.jp/cars/cx-5/driving/skyactiv-d/
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＜産・官・学・共同研究【ＮＥＤＯ】で、誕生した次世代エンジン＞
http://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201301mazda/index.html
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国家プロジェクトだったのですよ。・・⇧・⇧・・・

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この記事をよく読むと、解りますが、
「NEDO」が、次世代エンジンの開発に関して、公募をした時に、
手を挙げたのが、「Mazda」1社だけだった・・と云う事だよ。


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追加だが・・・・

国内メーカーは、EVだHVだPHVだと言ってる間に
内燃機関（エンジン）の開発/改良を怠っていた、
車メーカーはあっても、エンジンメーカーはマツダだけになった。

ロータリーエンジンを実用化した技術屋魂は、
根強く引き継がれていますね。


それと、これからはHVの時代じゃないと読んでる
傾向が見えます。新型の小型ロータリーエンジン搭載の
EVもいま開発中とのことです。（発電ユニット）↑

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Answer 3

スカイアクティブDは圧縮比が低い。

Answer 4

nab********さんへ

>マツダのスカイアクティブと
>普通のディーゼルエンジンの違いはなんですか？
というご質問ですが、、、

>点火方法が火花点火機関なのか
>圧縮点火機関なのかの違いですか？
との事なので、Skyactiv-XとSkyactiv-Dの違い、としてご説明します。と、、、

燃料が違う。ガソリンと軽油。という以上に、燃焼方法が大きく違います。
ガソリンエンジンに代表される「予混合燃焼」エンジンは、燃料の気化ガスを混合気として吸い込み、圧縮し、燃焼させるメカニズムです。
一方、空気だけを吸い込んで圧縮し、得た高温雰囲気中に燃料を吹き込んで燃やす。のは、着火後も燃料の供給が続く「拡散燃焼」をさせる事が大きな違いです。

燃費が良い事で知られる大型舶用主機
https://www.ihi.co.jp/du/topics/document/oounabara.pdf
http://www.khi.co.jp/mobility/marine/machinery/pdf/2CE.pdf

は、圧縮上死点から燃料が始まります。殆どが拡散燃焼なのですが、2千tにも成るんじゃ車載出来ない。d(^=^;) ので、もっと高回転化して小型高出力化を狙います。
と、上死点より大分前から噴射が始まり、気化ガスが溜まって行く。
で、ある程度の量が溜まり、圧縮も進んで温度も上がった所で着火し、燃焼が始まる。
この、燃焼が本格的に成って燃焼室内圧が高まるのが、上死点直後に成る様なタイミングで吹き込む、のが、

予混合燃焼成分 + 拡散燃焼成分

で運転する「サバテサイクル型ディーゼルエンジン」です。
超低回転で超ロングストロークなデザインが特徴の大型舶用主機の方は、(正調)ディーゼルサイクル型ディーゼル、なのでした。

拡散燃焼をさせるからこそ、ディーゼルエンジン、なんですね。d(^^)


以下余談ですが。
吸い込んだ空気に含まれる酸素を燃やし尽くす「理論空燃比」で運転すれば、三元触媒でほぼ完全に排ガス処理・浄化が出来る。
更に、電子制御をフィードバック型にして、学習機能も働かせて、排気を常時O2センサーで監視して、一早く排ガス浄化に成功したガソリンエンジン。
一方で、燃料を吹き込むディーゼル、拡散燃焼は、未だ「これだ!」という浄化策が見つかっていません。

燃料を吹き込む。と、先に燃焼し始めた炎の中を、後続の燃料霧が潜る。
と、燃え易い水素が先に奪われて、残った炭素分が互いに手を繋ぎ合って巨大化し、黒煙の素と成る煤に成長する。
一方、液滴の1粒1粒が燃えて行く時間が掛かる為に、その近傍は超高温に成り、燃えない筈の窒素が酸素と結び付いてしまう。
噴射量の多少で出力を制御するのがディーゼルですが、ある量以上に吹き込むと、黒煙とこのNOxが一緒に急増し始める。ので、その手前を最大出力点と定める訳です。
吹き込みゃもっと「出る」訳ですが、それをやっちゃうと烏賊や蛸。d(^^;)
https://www.youtube.com/watch?v=FkSWSbyY1AI

で、昔からλ=1.3と言われています。
凡そ、吸い込んだ空気の3割方を余らせる位の量の燃料しか燃やせないディーゼル。
だから低出力に泣く存在だったのです。し、過給して空気過剰な燃焼にする事で、本格的な排ガス浄化が始まったのでした。

中々小難しい話ですが、一先ずこんな所で。
何か有りましたら補足なさって下さいな。

Answer 5

低圧縮比と可変バルタイ

圧縮点火機関という点では同じ