WLTCモード燃費について。

Question

PHEVやHEVでは、測定開始時のハイブリッドバッテリー(駆動用電池)の残量次第で その後の実燃費に影響があると思うのですが、WLTCモードなどモード燃費の条件はどのように統一されているのでしょうか？？

最近、レクサスRXという車で、350hというハイブリッドモデルが追加されました。
450h+というPHEVと同じエンジンを積み、プラグインで無い分 重量もPHEVより軽いのに カタログの燃費はHEVの方が下回っています。

PHEVで、ある充電残量が多ければ試験走行中も EV走行の比率が増え、ガソリン使用量は減りますが そのためなのでしょうか？だとしたら、外部充電をしていない状態で 回生ブレーキ以外で充電されない状況下になったときには、重い分、PHEVの方が燃費下回るのでしょうか？

それとも測定開始時のバッテリー内の電気容量が同じだとしても、PHEVの方が燃費が上回る要因があるのでしょうか？

ディーラーから、メーカーに問い合わせしてもらったのですが、
「それぞれのモデルでWLTCモードで測定した結果の数値ですので、重い方が低く 軽い方が良い という事ではありません。実際の測定結果がその数値だったからです」とい旨の回答でした。

どうしてそういう結果になったのかが知りたいのです。

https://lexus.jp/models/rx/features/price_grade/

Answer 1

4WDでの比較ですね？
モード燃費に関しては、何年の前の事なので間違っていたら申し訳ないですが、下記の内容はほぼ合っているかと思います。

モード燃費（電費ではなく）を計測する際はバッテリのSOCは〇〇%から開始しなさいという決まりはないですが、モード1サイクルを走行し終えたSOCをキープした状態で一晩ソークし、車両温度が環境温度（25℃）まで冷えたのちに、そのまま本番の燃費計測を行うことになっています。
ですので、車両によってモード走行終了時のSOCは違いますし、走行終了直前の減速で出来るだけ回生で稼いでおけば、必然とSOCが高いところから次回開始できる事になり、燃費も上がります。
また、これはモード燃費を走行するドライバーの技量にもよりますので、人が変われば結果も変わりますし、その日の体調でも変わってきます。
ちなみに、燃費計測本番時は、第三者機関が立会いの下で計測されます。

車両のスペック見ましたが、全く同じエンジンではないようです。
RX350hのほうが馬力もトルクも上みたいですね。
普通に考えたら車重が軽いRX350hのほうが燃費がいいと思いますが、この違いによって燃費が逆転しているのではと思います。
ちなみに、モード燃費というのは車両から排出されたCO2の量で換算されます。

また、PHEVは力行と回生時におけるバッテリへの電力許容代が多いかもしれませんので、燃費にも有利に働いているのかもしれませんが、そこはどのような仕様になっているか詳細が分かりませんので、何ともです。

燃費に関しても、両車で0.1km/Lしか違わないようですので、計測の誤差やドライバーの違いによるものも入ってそうですね。

質問者からのお礼コメント

ありがとうございます。

「モード1サイクルを走行し終えたSOCをキープした状態で一晩ソークし、そのまま本番の燃費計測を行うことになっています。」の部分のモード１サイクルというのが、何かよく分かりませんが、要するに燃費測定開始時にバッテリー充電量が多い方が有利ということなのでしょうか？
燃費測定開始時のSOC値と、測定終了時の値の差も測ると聞いたのですがそんなことはないのですか？

Answer 2

余談ですが、一般のユーザーの方々はカタログ値のモード燃費について、『プロが行ってる絶対に普通では出ない燃費で、実際では良くてカタログ数値の8割』だと仰ってますね。
おそらくですが、計測時のガソリン燃料にも細工がアルかと思いますがね。
市販のガソリンだとバイオ燃料が数%配合されていて、このアルコール成分のバイオ燃料は安くて手軽だが、燃費面で全然悪くなるので日系のメーカだと敬遠されて国内市場から消されました(かつてガイアックスと言うバイオ燃料が販売されてました)からね。まぁ、エンジンの種類によっては、バイオ燃料でブローしてしまう車両もあるので、その差別化も鬼門となってましたが。

との事なので、純度100%なガソリン燃料であれば、かなりイイ燃費の数値が見込めるでしょうから、何か？ヤっている？と考えざるを得ませんね。
それに同じプリウスでも日本のカタログ燃費値とアメリカの数値とでは全然違いますし、モチロン、測定方法が違うので当たり前なのですが、それでも日本のリッター30数キロは、アメリカでは24～5キロですからね。国内メガ企業であるトヨタは日本の公称値はアマアマとなり、不正に巨額な制裁金が課されるアメリカでは、正直な数値を提示しないと、バレたら即死状態ですからね。

不正がバレた三菱自動車ではその後、机上の値ではなく正規の測定で計測し直された燃費だと、『ターポ仕様車(ノンターポ車との比較で)の方が燃費が良かった』との逆転現象もありましたから、ある意味、業界のパンドラの箱を開けてしまった感がありましたし。

余談はこのくらいで、さて、本題ですが、電動車両において『重量が重い=燃費が悪い』とも言いきれませんね。
車重が重いと停まるのに運動エネルギーが大きいので、回生ブレーキで回収できるエネルギーも大きいのでね。
近年では『バネ下荷重が重いのは悪い』との認識も違うのでは？とのウワサですし。(インホイールモーターだと、バネ下ヘビーですからね)

ちなみに、私のEVは軽規格でも1トン以上もある車重で線路の下を一時的に潜らせる(下り上りとなる)道路構造では、Nモードのシフトで惰性で上りきらせた方が電費は良いですからね。電力を回収させようと、短い下りで回生ブレーキを効かせ過ぎると失速して、上り時に結構アクセルを踏み込まないとダメで、電力の消耗が激しいので、結果的に電費の悪化になりますし。


と、結論で言うと、『三菱自動車による燃費不正』により、理論上で悪化する燃費も素直に提示しないとイケない世の中になったので、正直な公称値を出したのだと思いますよ。

またまた余談ですが、三菱の不正発覚以降のFMCしたダイハツ・ミライースは、80kgもの減量を図り、前モデルとピッタリ同じ燃費(コンマ以下まで)ですから、『オマエもヤっていたな！』感アリアリでしたからね。

あの頃は燃費競争激化時代で、『FMCしたのに燃費を落とせないから、せめて同じ数値で…』と、『剥ぎ取れるのは剥がして、軽量化で達成させる』なったのでしょうね。

ちなみにダイハツの『イーステクノロジー』って、エンジンの燃焼室に電磁波？だか？何かを浴びせる事で燃費向上させる？だとかで、マユツバ感満載ですからね。
なら、余所のメーカも真似て燃費向上させているだろ～しね。

Answer 3

トヨタの場合「PHV」と「ノンPHV（すなわち普通のHV）」では、PHVのほうが扱える電流・電圧が大きく、電線や効率（インバータなと）が上回るからと思われます。

当然、回生発電の効率が大きくなれば、戻ってくる電力も大きいわけですが、これが優秀だと、重量の影響が受けにくくにります。

イメージは1トン60km/hで走っている自動車と、1.5トン60km/hで走っている自動車では、運動エネルギは後者の方が大きいので止まりにくくなりますが、そのエネルギが回生発電になれば、より電力がバックされるという理屈です。（でないとエネルギ保存則に反します）

仮に宇宙空間みたいに抵抗ゼロで、加速100のエネルギ使いました→等速でそのエネルギを持ってます→回生効率100なら→最終使ったエネルギがすべて戻ってくる・・・という空想もできますが、このサイクルに重量の要素は小さいと考えるわけですな。

あるのは、どれだけ低下する効率だけです。

効率は「大電力を扱えて回生効率が上回っているPHV」は有利にはたらくのですから、その分のエネルギフィードバックが大きい・・・つまり燃費に直結する理屈ですな。

後、トヨタの場合、重いとはいえPHVには低燃費タイヤが標準だったり、空気抵抗の清流を工夫していたり、その他の消費電力を低減していたり、カーボン材で軽量化をはかったりと・・・いろいろPHVばりにやっていたりしますね。

ただ、実際に走ればPHVは、位置エネルギの吸収力も大きいので「上の話＋位置エネルギの吸収力」で、ノーマルのHVを上回る燃費が出たりします。この点、THS2＋PHV化の相性はものすごくよいです。ただ、これを計算ずくで運転して燃費を伸ばすのはかなり経験が必要でしょう。

Answer 4

細かい計算方法は、リンク先を見ていただければと思いますが、基本的に充電しないとPHEVの方が燃費悪くなると思いますよ。

PHEVで、ある充電残量が多ければ試験走行中も EV走行の比率が増え、ガソリン使用量は減りますが そのためなのでしょうか？
→はい。

だとしたら、外部充電をしていない状態で 回生ブレーキ以外で充電されない状況下になったときには、重い分、PHEVの方が燃費下回るのでしょうか？
→はい、基本はその通りです。物凄い長い下り坂を下り、通常のハイブリッドが電気を受け入れられない程の経路とかでは別ですが…

それとも測定開始時のバッテリー内の電気容量が同じだとしても、PHEVの方が燃費が上回る要因があるのでしょうか？
→ありませんね。PHEVの重量は電池分かなり重いので…


https://car.motor-fan.jp/tech/10019581