国産車の変速機について質問します。 国産車はCVT、高級車ならばトルコン式の6ATまたは8ATが主流ですがなぜ2ペダルMTはほとんど存在しないんですかね？

Question

国産車の変速機メーカーならばアイシンAWとジャトコが有りますがATしか作っていませんがアイシンAIはMTを製造していますし、レクサスLFAに搭載された2ペダルMTの6ASGを製造した実績は有るので技術的には実現出来るはずでレクサスの現行車種ならばRCF辺りに8ATでなく6速でも2ペダルMTにした方が加速が良くなると思いますがやはりコスト面、信頼性からしたら2ペダルMTよりも通常のトルコン式ATの方が優れているんですかね？
ISFのATは変速スピードはかなり速いそうですがまだ日本車の場合は2ペダルMTよりもATの方が有利ということですか？
回答よろしくお願いします。

Answer 1

AMTに関して言えばトヨタならLFAを引き合いに出さずともMR-Sに(自動変速はなかったけど)設定があったし、国内で言えば80年代にいすゞがNAVi-5として出してたんだけどね・・・。

まぁ中軽量級ならいいけど、RCFみたいに重量級に片足突っ込んでるレベルならトルコンATの方が向いてんのよ。アメ車だってそっちの方向だし、欧州の重量GTカーも同じ。
AMTが勢いづいたのは電子制御や部品の向上による所が大きいが、それとてATの方だって恩恵は受けてるわけで。特に今の高性能ATなんてのは極低速を除くと殆どロックアップしてて直結してる。ある意味、伝達面ではMTに限りなく近づいてるし、多段化もしやすい(AMTもできるけども)。

あとトルコンを介するのに比べてAMTはどんなにうまくやってもある程度ギクシャクさはどうしても残るし、ネガを消そうとするほどAMTのメリットが減る上にクラッチの耐久性が問題になる。特に重量が重くなるほどシビア。

あと重要なのはエンジン制御との協調がしずらいってトコ。CVTにしろATにしろ電子的な制御が介されるわけで、間にエンジンとの協調制御を噛ませやすい。そこは比較的ダイレクトなAMTではやりにくい。
ここのあたりはスペック面では燃費ですごく大きな差がでてくる。CVTとかのカタログ燃費がすごぶる良いのはそれも関係してる。

そこんとこはスズキはよくわかっててあくまでMT＋αの存在にしてる。今度のアルトで投入してはきたけど、それ以前にキャリィや途上国向けで設定してて、CVTの代替ではなく既存のMTの操作を簡易にするものとしか扱っていない。だからアルトの最廉価グレードにしか設定がない。

日本で余地があるとしたら多少ギクシャクさは妥協できる中軽量級のスポーツ寄りの車くらいじゃなかろうか。

質問者からのお礼コメント

回答ありがとうございました。

Answer 2

用途が違うから。
DCTはミニバンや高級セダン等、楽してスムーズに走る為の車には登載されていないでしょう？
ミニバンや高級セダンで大排気量エンジンを登載させパワフルにしているのは、あくまで走りの質感に余裕を持たせる為であり、速く走る為ではありません。

スポーツカーは速く走る為の車ですから、エンジンの性能をフルに使いきる事が大事な車です。
ですが、ハイパワー車は必然的にクラッチが重くなるし、素人が何百馬力のパワーを使いこなせる事は出来ませんし、トルコンATでは駆動の伝達効率が悪く本来の性能が発揮出来ません。
また、下手くそな人が何百馬力もある車を運転すれば、クラッチや駆動にかなりの負担が掛かり、シフトミス等でスピンしたり事故の原因にもなります。
そこで、重いクラッチ操作をせずとも、素人でもエンジンの回転数や速度にあわせて自動でクラッチ操作をしてくれ、ドライバーの負担を軽減させるのがDCTです。
DCTはトルコン式ATよりも駆動の伝達効率は良いのですが、トルコンATよりギクシャク感が有るので、上質な乗り心地が大事な高級セダンや上級ミニバンには似合わないトランスミッション型式です。
そういった意味で小型スポーツカーにもあまり採用されないのは、従来のMTやATでも十分エンジンの性能が使える為に構造が複雑かつ高価なDCTに必要性が無いからです。

Answer 3

＞2ペダルMTはほとんど存在しないんですかね？

確かに日本ではマイナーですが、スズキが軽自動車向けにＡＧＳと呼ばれるロボタイズドＭＴを作っています。
http://minkara.carview.co.jp/userid/1463410/blog/34595072/
http://www.japtv.tk/ags-wci4ztLhuKexxtg.html

まず軽トラのキャリィに搭載され、続いて新型アルトの廉価モデルにも搭載されています。
アルトの上位モデルにはCVTを搭載しています。
因みに、JC08燃費モード燃費で比較する限り、燃費はCVTの方が段違いにいいです。
アルトＬ（ＣＶＴ） 37.0km/l
アルトＦ（ＡＧＳ） 29.6km/l

結局、燃費でCVTに敵わないのであまり作られないのでしょうね。

Answer 4

日本勢のDCTは、
三菱は、ゲトラグから購入
日産は、ボルグワーナーから購入
ホンダは、シェフラーから購入
DCTは純日本技術では無く、調達でしかありません。

日本メーカーはCVTに多大な投資をしてしまったので、投資回収できるまではCVTから容易に路線は変えられません。
CVTはエンジン特性も一定回転数を維持することでエンジン燃焼効率を向上させているので、加減速の追従性は鈍感になっています。
それにより、燃費向上を大きくしています。
DCTだと瞬時の変速が必要となり、エンジンは加減速の追従性が要求されます。
真逆に歩んできた技術を急には変えられないという理由もあります。

日本人は変速ショックを嫌うので、DCTに変速ショックが出ないレベルの制御を要求します。
ホンダがDCTを採用し、今後の動向が注目されます。

(aa_kk_bb_toさんへ)

Answer 5

セミATは変速ショックが一番の問題。
高級車に積極的に採用されないのは変速ショックを嫌うから。
また、変速ショックを嫌って半クラッチ制御を多用するとクラッチが磨耗して多額の交換費用が発生します。
そういうわずらわしさを考えたらトルコンATを採用するのは当然かと。

さらにいえば、そういう高級車を買う人はセミATだろうがトルコンATだろうが、そこにこだわりはありません。

Answer 6

国産メーカーに限らず特許費用が高い事が理由です

ドイツメーカーも対応はバラバラで
ベンツはＡＢＣなど下位クラスにはＤＣＴを多用していますが上位クラスには使っていません

ＢＭＷはオプションでＭシリーズには対応していますが通常ラインんは適用していません

アウデイーは上位クラスを含め本家と言う事もあって積極的に使っています（ワーゲンもですが）

ホンダはできる特許から逃れようとして失敗しています

ＤＣＴはＭＴの操作経験があった方が良くて通常のＡＴしか知らない人が乗るとギクシャクします