CVTって「燃費計測試験の為に作られたもの」なんて話も聞きますが 実際、どうなのでしょうか？

Question

（燃費計測の手法自体が、実生活と離れてて問題なのかもですが･･･）

実生活では多段ATのクルマに比べて
燃費やトルク、馬力など
ロスが大きいのでしょうか？

Answer 1

あらゆるトランスミッションに利点欠点があります。

日本の道路環境や、軽自動車を中心とした小排気量車、
そして、ハイブリッドカーにはCVTが最適なのも確かです。

CVTは、コンピューター制御されます。
つまり、走行状態で、最も燃費の良いギアや、
もっとも馬力効率の良いギアをコンピューターが選んでくれます。
（厳密にはギアでなく、プーリーの大きさになったりる訳ですが。）
つまり、加速したいときには、回転数は一定となって、
もっとも効率の良い加速をする訳です。

しかし、本来の加速というのは、アクセルを踏んで、回転数が上がり、
シフトアップで回転数が下がって、また上がっての繰り返し
というのがこれまでの車というものでした。
つまり、昔からの運転手によっては、CVTはかなり違和感があるのです。

本来、シフトショックが無いという利点を、欠点と感じる人もいるのです。
故に、スバルのリニアトロニックは、意図的にシフトショックを
付けています。MTの感触を残すという、ある意味矛盾があります。

ちなみに、日本でCVTが流行る前は、ステップ式トルコンATでした。
これも、シフトショックがあり、またエネルギーロスが多いため、
燃費が悪いということもあって、CVTが流行りました。

実際、軽自動車やコンパクトカーと言った排気量が小さい車には
向いているトランスミッションでした。
さらに、市街地と言ったストップ＆ゴーが多い運転環境では、
快適に低燃費運転が可能になったのです。

一方、伝統を重んじる欧州では、ずっとMT車が人気です。
ただその中で、アウディのようにCVTを採用するメーカーもありましたが、
AMTの開発が進みました。
あくまで、MT乗りには違和感のあるCVTでなく、
シフトショックがあるAMTが採用されていったのです。
特に、DCTは、MT乗りから好評となり、
スポーツカー系統から人気となっていきました。

ただし、DCTは、国産車には問題も多かったのです。
VWの初期のDSGは、市街地走行ではかなりギクシャクしました。
これは、欧州のサプライヤーメーカーが特許を持っているため、
トランスミッション毎購入しなければならなかったため、
日本のような交通環境に適したプログラムができなかったためです。
ホンダは積極的にDCT展開をしましたが、
リコールの嵐という結果に陥りました。

その後、ロックアップ領域の有るトルコンATも開発が進みました。
多段ATとすることで、かつてのATのネガの部分が消えたのです。

よって、現在では、高級車はこの多段ATを採用しています。
CVTに劣らないシフトショックの少なさと、良燃費が期待できます。

しかし、日本のコンパクトカーに使用するには問題が多いです。
まず、重量が嵩みます。コストも嵩みます。
そして、例えば、9段もあるATは、日本で使える環境がありません。
ZF製の9段ATを採用しているレンジローバーやメルセデスベンツは、
高速道路で時速100キロだと8段までしか入りません。
結局パドルシフトで9段まで上げなければなりません。

CVTは、高トルクには適応されないと言われてきました。
スバルのWRXに採用している300馬力、400Nmが限界のようです。
しかし、ガラパゴス化している軽自動車や、
ハイブリッドカーには最適なトランスミッションです。

車の特性に応じて、そして使用環境に合わせて
最適なトランスミッションが選べるというのがベストということでしょう。

ちなみに、欧州や東南アジアでは、依然として
最も人気のあるトランスミッションは、MTです。
故障が最も少なく、そして故障しても修理がたやすく、
もっとも軽量で済むトランスミッションだからです。

Answer 2

普通にエコ技術です。
カタログ値と同じ位の燃費が出せますよ。
最適なギア比を維持し続けるので少ない燃料で走行出来ます。

Answer 3

まず、CVTはカタログ燃費だけでなく実燃費もいい。エンジンの性能を引き出しやすいので結果として動力性能もいい。変速比を大きく取れるので巡航走行時のエンジン回転時を抑えることが出来るので、快適性にも優れる。
昨今、日本のユーザーに軽自動車が広く受け入れられるようになったのはCVTの力によるところが大きい。

日本の道路交通環境の下では、小型ガソリン車に関してCVTは最適解だと言っても過言ではないと思われる。

Answer 4

実燃費が乖離するのはCVTだけではありません。
燃費は走行環境や運転方法で大きく変化します。
車両性能を比較する上では、基準を決めて一律の条件で計測するしかありません。
その走行パターンが現在はJC08モードになっています。
JC08モードの採用は4年程前のパブリックコメントが実施され、国民からの意見を聴取した上で実施されています。
ほとんどが自動関係者のコメントばかりでしたけど。
パブリックコメントで実燃費との乖離を国民が意見すれば現状のJC08モードにはなっていなかったかも知れません。
現状に近い計測走行パターンはいくらでも作れても、それにメーカーが合わせるのに負担がかかるので、JC08モードが都合が良いのでしょう。

CVTは摩擦伝達のため、伝達効率はトランスミッションで一番悪い方式です。
特徴である無段階の連続した変速比可変能力により、エンジン回転数を一定に保つ事でエンジン燃焼効率を最大化できます。
伝達効率が悪い分をエンジン燃焼効率向上で凌駕することで燃費を向上させます。
速度変化が多い程、CVTは他のトランスミッションよりも効率が上がります。
逆に巡航走行では、他のトランスミッションよりも効率が劣ります。
日本の走行環境だと、他のトランスミッションが燃費を悪化する状況でCVTは燃費悪化を少なくするために、総合的な効率が高まります。

日本メーカーはCVTを主眼したため、変速比変化範囲を他のトランスミッションよりも大きくすることで、効率を上げています。
特に最小変速比を低くする事で、エンジン回転数を他のトランスミッションよりも低くて済む設定となっています。
同じ速度で走ってもエンジン回転数が低くなるので、燃焼消費も少なくなります。
代わりに非力になります。
燃費は燃焼の消費量ですから、出力は減ります。
出力と燃費は背反関係ですから。

(nissan_fair_lady_zさんへ)

Answer 5

多段ATは、重量もありかさばるので、
CVTを用いる小排気量の車には不向きです。
CVTのロスが、少ないのは、馬力が低いからです。
だから小排気量の車には多段ATは使わないと思いますよ