ランボルギーニ ウラカン (クーペ) 「★後輪駆動化によって獲得した楽しさ。ランボルギーニ・ウラカンLP580-2に試乗する」のユーザーレビュー

★後輪駆動化によって獲得した楽しさ。ランボルギーニ・ウラカンLP580-2に試乗する

2016.5.27

総評

なおすでに述べたようにLP580-2の足回りはかなり柔らかくカドが取れているように感じられ、それは高速道路を降りて街中を走った時に顕著。
段差や路面の凸凹を通過する時に明らかにマイルドで、LP610-4に比べて乗り心地が良いようです。
LP610-4はとんでもなく硬い一枚岩に車輪がダイレクトに4つ付いているような感覚ですが、LP580-2は足回りが柔らかく、ちゃんと動いているのがわかります。
ダンピングに関してもかなり柔らかい印象で、LP610-4のような「超ショートストローク」サスペンションのような「ストロークの限界」が感じられずにしっかりストロークするように感じます（ストローク量は変わらないと思うのでやはりダンピングレートが異なると思われる）。

最近VWアウディグループが力を入れている「ドライブモード」については「ストラーダ（公道）」「スポーツ」「コルサ（レース）」があり、オプションでマグネト・レオロジカル・サスペンション（マグネライド）、ダイナミックステアリング（可変ステアリング）を装着している場合は足回りの硬さ、ステアリングの切れ角もモードにあわせて変わります。
ドライビングモードを「スポーツ」以上にすると盛大にバブリングが発生し、高回転からのアクセルオフでは「バババババッ」と大きな音が。
現在多くのスポーツカーがバブリングを備えますが、ランボルギーニは比較的音が大きく低めの音質。
ポルシェは結構控えめで、ジャガーは音も振動も大きく、音質も高め。
この辺りメーカーによってかなり差があるのが面白いですね。

ウラカンはLP610-4/LP580-2にかかわらず2016年モデルから気筒休止システムを装備し、クルーズ状態になると10気筒のうち半分が停止しますが、気筒休止を行っている間はバーチャルメーターの左下あたりにピストンの表示が出る模様。
気筒休止状態、そして復帰状態ともに全く気付かないレベルで、これは正直かなり良くできていると言って良いでしょう。

LP610-4とLP580-2に共通して言えるのはボディ剛性の高さで、これはフェラーリ488GTBよりも上で、カーボンモノセルを持つマクラーレンに匹敵すると考えています。
不整路を走ってもボディがブルブルと不快な振動を発することもなく、ガッチリと路面からの入力を受け止めている印象ですね（だからこそLP610-4の強烈に硬い足回りが成立する）。

LP610-4とLP580-2との差になると、4WDは安定しており引っ張られる感があり車任せでグイグイ走りますが、単純に楽しく走るなら2WDの方が良いでしょうね。

外観上の相違はバンパー程度ですがこれは好みの問題で、ぼく的にはLP580-2のホイールを純正のままブラックにしてブレーキをカーボンディスクに、そしてガラスエンジンフードを装着すればまず満足の行く仕様。
他にいろいろと付けてしまうとLP610-4との価格差が小さくなってしまい、LP580-2のメリットの一つである「価格」という優位性が薄れてしまうと考えています。

ポルシェ911GT3系の新車価格が高騰してしまった今、ウラカンLP580-2を最低限のオプション装着にてサラリと乗るというのは結構いい選択じゃないか、と思うのですね。

最後になりましたが今回同乗してくださったドライバーさん、ランボルギーニ大阪さんには感謝です。

満足している点

LP610-4がパワーと駆動システムに任せて思いっきり突き進むイメージ（LP610-4はとにかくアクセルを踏んでおけば車がなんとかしてくれる）だとすればLP580-2は車との濃密な対話を楽しみながら車を運転するイメージで、ガヤルドの時におけるLP560-4とLP550-2との関係や差異とは大きく異なる、という印象ですね。

LP610-4はとにかく前輪の役割が大きく、とにかく安定志向。
そのために安心して踏めると言えますが、その分駆動方式に対するドライバーの依存度が大きくなってしまう（車に頼ってしまう）とも言えますね。
LP580-2は言うなれば「超速いポルシェ・ケイマン」のような感覚で（ただでさえ素晴らしいケイマンをさらに速くしたという意味で）、より車体の動きを感じやすく、駆動力を感じながら車を走らせる感覚。

不満な点

今回LP580-2を運転して感じたのは、ぼくが今まで（自分の）ウラカンにおいていかに4WDシステムに依存していたかということで知らず知らずのうちにズボラな運転をしており、しかしLP580-2を運転してみて「車というのは本来こうやって（LP580-2のように）運転すべきものである」ということを再確認させてくれた、ということ。
そのため、今後自分のウラカンを運転する時のスタイルは（上述のエンジン回転数とともに）ちょっと変わってくるだろうと考えています。

デザイン

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走行性能

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ランボルギーニ大阪さんの計らいにて、ウラカンLP580-2に試乗。
ウラカンLP580-2は文字通りウラカンLP610-4の二輪駆動（後輪駆動）バージョン。
4WDシステムを廃止し、ブレーキがカーボン製からスチールローターに、ホイールサイズも20インチから19インチに、内装もレザー張りの部分がいくつか省略される等でLP610-4比で507万円安くなっています。
この価格帯で507万円とういうとオプションの費用くらいにしかなりませんが、冷静に考えるともうちょっとでポルシェ・ボクスターが買える金額なので、ウラカンLP580-2は「相当にお買い得」と言えるでしょう。

この価格はマクラーレン540C/570Sと同じくらいの価格帯となっており、真正面からバッティングすることになりますね。

ウラカンLP610-4との差異に戻ると、2WD化によってフロントサスペンションのスプリングレートが10％柔らかくなり、重量配分はLP610-4の43：57から40：60へ。
重量は33キロ軽い（そう考えるとLP610-4の4WDシステムは非常に軽量）1389キロ。
サスペンション、アンチロールバーの硬さはウラカンLP610-4に比べて50%硬くなっている、とのこと。

ガヤルド時代にも2WDバージョンとして「LP550-2」が存在しましたが、これはドリフト許容の傾向があり、速く走るというよりは楽しく走る、気持よく走るという性格が強いモデルでしたね。

今回はGTシリーズに参加しているレーシングドライバーさんとの同乗となり、往路はレーシングドライバーさんの運転、復路は自分で運転、という内容。
比較的距離も長く、一組あたりの時間も長く取っていただいています。

試乗したのはオレンジの個体でスタイル・パッケージ、20インチGIANOホイール、ガラスエンジンフードのオプション付き。
まずは助手席に乗り込みますが、よく考えるとウラカンの助手席に乗って走行を体験するのはこれが初めて。
ショールームの前から下道を経由して高速道路に乗りますが、まず驚いたのは車よりも、さすがというか本職のレーシングドライバーさんの運転。

公道走行なので速度制限を守る必要がありますが、そんな状況の中でも車の性能を極力引き出せる運転をしていただき、車に対する理解が根本から違う、と感じます。
エンジンの特性を理解した上で最も車がキビキビと走る回転数をキープしており、短い距離や制限速度までの加速においてもウラカンの加速性能、ハンドリング、ブレーキングをしっかりと体験できるように考えてくれており、自分自身のヌルい運転との差が恥ずかしくなるほど。

ぼくはだいたいにおいて低い回転数、高いギアで走る傾向にありますが、レーシングドライバーの方は当然ながら最もパワーとトルクとのバランスの取れたところにレブカウンターの針を閉じ込めており、いついかなるところからも臨戦態勢に持ち込めるようにしているので、ちょっと前が開けた時に機敏に加速したりできるわけですね。
しかしぼくのように回転数が低いと急に加速しようと考えてもシフトダウンしたりという手順が必要で、しかしそうやっていると公道においては気持ちよく走れるチャンスを逃してしまうことがあるわけでです。

そういった意味ではウラカンの走らせ方を教えていただいたようにも感じていて、レーシングドライバーさんには感謝することしきり。
ぼく自身もこういった運転をしないと宝の持ち腐れでもあり、ウラカンに対しても失礼にのだろうなあ、と感じた次第です。

乗り心地

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一旦高速道路を降りてドライバー交代ですが、エンジンを切り、再始動から体験させてくれるのはちょっと憎い心遣い（単に安全のためにそうしたのかもしれませんが、試乗は自分でエンジンをかけるところからスタートすべきとぼくは考えている）。

さてエンジンを始動させてドライビングポジションを合わせ、ミラー類も調整していざスタート。
まず感じるのはやはり鼻先の軽さ。
４WDの「引っ張られる」感はなく、透明感のあるスカっとした加速です。
ドライブシャフトもなく余分な振動やノイズがないこともこの「透明感」の理由の一つなのでしょうね。
鼻先の軽さは加速しての車線変更の際にも感じられ、しかも試乗車のブレーキローターがスチールということを考えると(LP610-4はカーボンが標準）、もしLP580-2のローターがカーボンディスクであったなら相当な軽快さを持つだろうということが容易に想像できます。


ランボルギーニのプレスリリースによるとLP580-2のサスペンション、アンチロールバーはLP610-4にくらべて５０％硬くなっているとのことですが、運転した印象では逆に「柔らかく」感じられ、ピッチングはLP610-4に比べて大きくなっている模様。
ただ、これはもちろん「意図的」なものと考えられ、ブレーキングでしっかり荷重を乗せてステアリングを切るといった基本的な動作を行い、それに対して車を反応させるという意図があると思われ、腕に覚えのある人であれば思い通りのラインにウラカンを乗せるのは非常に楽しい作業になりそうです。

ただ、運転に自信がないと乗れないのかというと決してそうではなく、むしろLP610-4に比べてカジュアルな親しみやすさを感じており、それは言うなれば同門のポルシェ・ボクスターのようなイメージ。

積載性

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燃費

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価格

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故障経験