S2000つて前期型と中期型と後期型って性能的に見ると結構異なりますか？

Answer 1

排気量の違いが、もっとも影響あると思います。

前期の 2000cc は、ボア径に対してストロークが短いタイプで、高回転になるほどレスポンスが良く、トルクが上がっていくタイプです。

それに対して後期の 2200cc は、ボア径は前期と同じで、ストロークだけを伸ばしたロングストローク仕様になっています。
要するに、ピストンの直径は変えずに、ストローク量（ピストンが上下する長さ）だけを増やして排気量を稼いでいることになります。

一般的には、レッドゾーン8000回転以上の高回転仕様のＮＡエンジンは、ショートストロークタイプが多く、高回転が不利になるロングストロークタイプは採用されにくい傾向があります。
排気量を上げるにあたって、理想通りにショートストロークタイプにすると、エンジンをほぼ新設計する必要があり、さらにエンジン自体も大きくなり、製造コストの面から見て困難なので、妥協策としてボア径は据え置き、ストローク量だけを伸ばして排気量を稼ぐ方法が採用されています。

この排気量アップ方法は、スポーツカーに限らず、多くのメーカーや、車種で行われていました。
近年では、エンジンの小型化、軽量化、燃費優先などのため、多くの車がロングストロークエンジンを採用しています。
S2000後期も、ロングストロークエンジンという点だけ見れば同じことになりますが、可変バルブリフト機構を搭載しているので、ロングストローク仕様でも、かなりの高回転までトルクを維持できています。
また、8000回転以上の高回転に耐えるためには、各部品の強度や高い精度も求められるので、丈夫で高品質なエンジンだと思います。

ロングストロークタイプになることによって、高回転のトルクは多少犠牲になりますが、低～中回転域のトルクが増すので、日常使いでは扱いやすくなります。
そのため妥協策とはいえ、ロングストロークタイプになって排気量が増した後期の方が、日常的には乗りやすいと思います。

仮に、サーキットで本気でタイムを狙う場合でも、妥協策とはいえ、排気量が増す効果は高く、ほとんどのサーキットで後期の方が良いタイムが出ると思います。
しかし、もし理想的なショートストロークタイプのエンジンとして設計された 2200cc だったら、さらに良い結果が出ることが予想できる上に、本気のスポーツカーとして、今以上に価値あるものになったかもしれません。
実際には 2000cc を超えて、本気で高回転を前提とするなら、従来の４気筒ではなく６気筒にする必要性も出てくると思うので、さらに製造コストがかかり、仮に理想的なものが実現していたとしても、非常に高価になり、庶民には手が届きにくい価格になっていたと思います。