1、直列4気筒・直列3気筒等の馬力の違い？ 2、ターボーチャージャーとスーパーチャージャーの違い？ 3、ホンダ N ONEについて

Question

VWのポロGTi ターボーチャージャー直列4気筒で179馬力 新型ノートがスーパーチャージャー直列3気筒で98馬力

もし新型ターボチャージャーだったら何馬力だったのかな？どうしてターボーチャージャーにしなかった理由は？

ポロGTiは1400ccであるが新型ノートは1200ccだったら後つけでターボ化できうるのかな？


ホンダN ONEはターボ車が設定すると雑誌にかいてありましたが本当か嘘か。そしてターボ車にTYPE S或いは

TYPE R的な車を出すようなこともありました。非常に気になるしN ONEに無限エアロのスタイルも気になっています。

Answer 1

gecko416さんへ

幾つかに絞って回答します。

>ターボーチャージャーにしなかった理由は？
ちゃんとした理由、開発の狙いは、メーカーに問い質さないと判りません。が・・・

Turboではどうしても低回転低負荷で過給圧を得られません。本格的(?)なダウンサイジングをやろうと思うなら、このアイドル近辺から過給出来ないと、満足に排気量を縮減出来ない。
そう考えるから、先ずは機械式過給器を採用した、と考えれば良いでしょう。但し、"旧"なルーツブロワーはいけませんなぁ。内部圧縮を持つ高効率な過給器じゃなきゃ。
この点も含めて、ノートのエンジンは今後(生)暖かく見守って行こうと思ってます。


現在特許化されて一つの理想と考えられている方式、構造を示します。それは
・理想の高膨張比14を達成する事
・スロットル弁を廃止し、吸気弁閉じ時期連続可変機構による、出力と過給圧の制御に移行する事
・高効率な機械式過給器(リショルム等)を併用する事
の3点を同時に全て達成・実現したエンジンとする事です。
TSIにせよノートのスーパーチャージドエンジンにせよ、これと比較すれば、何処をどう改良せねばならないかが判り(解り)ます。

過給圧を得た。しかしその制御の為に、エネルギー有る排気や、圧縮した新気を捨ててしまうのでは、勿体無いったらありゃしません。捨てずに制御したい。
この点で、ウェイストゲートから排気を逃がしたり、プレッシャーリリーフから一部捨てたりする現行の方式は中途半端過ぎるのです。

出力を絞りたい時は、吸気弁閉じタイミングを早めて吸気行程長を短くする。
これは実質的な可変圧縮比エンジンの実現ですから、ノッキングが問題に成り易い過給とは最善の組み合わせに成ります。
しかし圧縮比を下げて行っても膨張比が大きいままなので、熱効率も低下しなければ、排気温も十分に下がるので、燃料増量による冷却をやらずに済む。
高効率な機械式過給器なら、アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用出来るので、排気量を半分と言った大胆なダウンサイジングが出来る。
おまけにスロットル弁による絞りが無くなるので、部分負荷領域でディーゼルに負けていた最大の要因が消失した事に成ります。
相乗効果、良い事ずくめなのです。
今、これに一番近いのは、弁閉じ制御に油圧を使ってしまいましたが、Fiatのツインエアーでしょうか。(吸気弁早閉じ式採用)

この様に、キー技術はスロットル弁廃止で吸気行程長制御に移行する事。
ディーゼルの過給圧制御でも待望されている技術です。

過給器を単純に後付けで足す、と言う観点では無くて、スロットル弁・ウェイストゲート弁・プレッシャーリリ−フ弁が廃止出来ているか、圧縮(膨張)比14が達成出来ているか、と言った観点からも見る様にしてみて下さい。

質問者からのお礼コメント

詳しく書いてありわかりやすい。ありがとうございます

Answer 2

あなたは中学生ですか。
少しで良いので自分で勉強してから質問してください。