ホンダのレジェンドと同様に四輪を個別に制御している車はありますか？ またレジェンドより高度な四輪制御をしている車はありますか？

Answer 1

SH-AWDってフロントの駆動力制御してましたっけ？
前後は無理ですが、後輪側の加減速制御ならミツビシのAYCがあると思います。

市販車じゃないですが、WRC車両なら一昔前までセンター、フロント、リア全てフルアクティブ制御はしてました（開発費高騰による廃止）。ちなみにこのシステムの設計と開発は三菱自社製です。
http://www.youtube.com/watch?v=nlthTl7QFZ4
http://www.youtube.com/watch?v=pYXVysoXssg

質問者からのお礼コメント

フロントは左右個別制御じゃないんですか？？ご回答ありがとうございました。

Answer 2

後輪左右の駆動輪制御であれば，下記のような車種に採用されています。

・BMW X6
・日産ジューク 4WD
など

●SH-AWDとは？
ホンダが開発したSH-AWDとは下記のような構成です。

★前輪
ベースがFF駆動であり，通常のディファレンシャルギアで左右輪に動力配分

★後輪
左右輪独立に電子制御の湿式多板クラッチをもち，この接続強さにより，

前後輪駆動力配分比 ＝ 70:30 ～ 30:70

また後輪左右の湿式多板クラッチを独立に接続強さを制御すると，

後輪左右駆動力配分比 ＝ 100:0 ～ 0:100

★前後輪駆動力配分
日本向けは，後輪側を直進時，0.6%増速，旋回時，5.7%増速し，旋回性を高めています（北米用の後輪は常時1.7%増速）。

●他社は？
BMWのX6，AUDI クワトロ，ポルシェ PTV … トルクベクタリング ～ GKN社製
日産ジューク … トルクベクトル
これらは，電子制御の湿式多板クラッチを使う。駆動力配分なので，減速時には使えない

三菱AYC … 増速ギア，減速ギアをクラッチで切り換え，左右輪のトルクを一輪から別の一輪に移動させる方式。減速時にも使える

●比較
後輪の増速制御をおこなっているので，SH-AWDだけなので，機構的にはホンダは優れています。しかし後輪左右の駆動力制御によりレジェンドは，他の車種（クラウンやフーガ）より良いクルマになったでしょうか？
現行レジェンドが発売されたばかりの頃，フーガとのサーキット対決がありました（雑誌上）。レジェンドの完敗でした。プロドライバによる運転，サーキットでの比較など，いろいろな「言い訳」があります。しかしもともと操縦安定性に優れた車両に適用しても，得られるものは小さいでしょう。やはりX6のような運動性に劣るクルマに適用すべき技術です。その意味で，必然性の少ない技術の遊びに終わった感じを受けます。
もう少し言えば，このような技術は，自動車会社が開発しても，数が出なくて，儲かりません。やはり部品メーカが開発し，数社が採用することで，生産台数を稼ぐようなビジネスにならないと続きません。ホンダには，X6のようなスポーツSUVもなければ，他の自動車メーカとの協業もなく，つらいところです。
エンジン技術にあれだけ高いものをもっていたのに，最近のホンダは元気がありません。韓国勢を引き離すためにも，他の自動車会社との連携で「数を確保」していかないと，先進技術をビジネスにできないでしょう。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 3

三菱のAYCも高度な制御ではと思います。
ランサーエボリューションに採用されています。
http://response.jp/article/2001/01/26/6802.html

Answer 4

スバルのシンメトリカルAWDはどうですか？