SOHCで吸排気共にVTECにするのは難しかったんですか？

Question

補足

スペース的に難しいということでしょうか？ しかし現行レジェンドのマイナー後はSOHCで吸排気共にVTECなんです。私はエンジンの機構とかは詳しくないのですが、必要なかったから今までSOHCで吸排気VTECがなかったわけではなく、ホンダが努力して可能にしたのでしょうか？ 他の自動車メーカーが、SOHCで吸排気共にVTECみたいな機構を採用してるエンジンはあるんでしょうか？

Answer 1

吸気側のロッカーアームが 高速と低速で 倍に・・・
低速用カムとハイカムを用意
で その他に排気側カムとロッカーアーム

1本のカムシャフトでは スペースが ありません
因って VTECやMIVECは DOHC仕様になります

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スペースを確保して シングルにすると 出力と回転数が 犠牲になる
質問者さんの例にあげたレジェンドが いい例
309馬力で 6300回転
3.7リッターにしては 低めのスペックになってますね
低燃費が 目的なら出力をもう少し抑えるべき
出力を出すなら3.7リッターで 407馬力は 欲しいところですね

まぁ レジェンドだからいいですけど・・・

質問者からのお礼コメント

NAの3.7で400馬力も出るんですか!?VQ37HRでも333馬力なのに!?私にはVQ37の速さで十分すぎますよ(笑)しかもVQ25HRのレスポンスの良さには驚きました。ホンダもあのくらいレスポンスがいいエンジンをR系以外にも作って欲しいです

Answer 2

e60fuenfer1さんへ、ＭＩＶＥＣ（当時はシリウスDASH3x2）は確かにバルブ可変機構の先駆けですが開閉時間の長さと時期（バルブタイミング）をエンジンの回転数に応じて変化させるモノで、リフト量とバルブタイミングを同時に変化させる機構はVTECが初めてです。ホンダは三菱の模倣をした訳では有りません。

Answer 3

marukuny730さまのご回答について

●三菱の方式とVTECの差異
三菱の初期の方式(シリウスDASH3X2)は，吸気バルブ2本のうち，低速側では，1本を使い，高速側では2本使う方式です。つまり吸気バルブのうちひとつは

低速時 ＝ 閉じたまま
高速時 ＝ 通常の吸気バルブと同じ動き

これを開度で表示すると

低速時 ＝ 全閉
高速時 ＝ 全開／全閉

次にVTECの吸気バルブについてみると

低速時 ＝ 低い開度（リフト）／全閉
高速度 ＝ 高い開度／全閉

つまり三菱とVTECの差異は，全閉のままか，中間開度かの差になります。これから三菱もリフト調整のひとつであることが，おわかりいただけるとおもいます。

★三菱の方式を見て
これを見ると，中間開度をつくるカムにすればよいというのは，素直な連想だとおもいます。また出現時期が5年も違いますので，マネをしたと記述しました。

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●回答
三菱のMIVEC（カム切り換え方式）がVTECに似ています。より正確に言えば，MIVECを模倣したのが，VTECです。

可変動弁には，大きく分けて下記の4種類があります。

●可変バルブタイミング（VVT＝Variable Valve Timinmg）の最初期
1982年 アルファロメオ 直4 2.0Lエンジンに適用。斜めスプラインをヘリカルギアで駆動する方式
1986年 日産 VG30DEに採用 （NVCSという名称）
1991年 トヨタ カローラ用1.6L 4A-GEエンジンに適用。名称は「VVT」とし，これが一般的な名称になる（宅急便のように）
1995年 トヨタ 連続可変バルブタイミング方式（VVT-i）
同年 BMW M3用3.0Lエンジンに連続可変バルブタイミングを適用
1996年 BMW 吸排気の両方に適用 （従来は吸気側のみだった）

●可変バルブタイミング・リフト（VVL）の最初期
1984年 三菱 シリウスDASH3X2が世界初（この時点はMIVECという名称ではなかった）
1988年 ホンダ 高速用と低速用の2種類のカムでリフト量を切り換え（VTEC）

●可変バルブ作動角（VET）の最初期
1996年 ローバー 1.8L Kエンジンに採用（VVC）。バルブが開いている作動角を広げたり

●連続可変バルブリフト制御
2001年 BMW 連続可変バルブリフトを2.0Lエンジンに採用（バルブトロニック）
2007年 トヨタ 別機構で追随（バルブマチック）
同年 日産 別機構で追随（VVEL ヴィーヴェル）

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●連続可変バルブリフト
リフト量を連続可変できるので，スロットルバルブを廃止できる。スロットルバルブから筒内までの圧力が負圧になり，ポンピング・ロスをおこしますが，スロットルバルブを廃止できれば，このロスを軽減できます。
なお低回転域や高回転域でのメリットは上記と同じです。

つまり「連続可変バルブリフト」こそ，ガソリンエンジンの究極の目的をひとつ達成した技術といえます。ホンダの方式もバルブリフト可変ですが，「2段あるいは3段の段階的」であり，「連続可変」とは異なります。ホンダも開発しているので，トヨタ，日産に次いで投入するでしょう。

●可変動弁のメリット
このメリットは，低回転と高回転での性能の両立化です。

エンジンの回転数が高いほど，吸入空気は燃焼室への速い速度で入ります。ピストンが吸入行程を終えて，圧縮行程に入るとき（ピストンが上方に移動中）でも，慣性力で吸入空気が燃焼室に入ってきます。これを有効に使って，より多くの吸入空気を燃焼室に入れると，充填効率が向上し，出力・効率が向上します。このため，高回転域は，圧縮行程の最初は，吸入バルブを閉じないで，開けたままにしておきます。

吸気行程に入って、吸入バルブを開けるときには、通常、排気バルブは閉じておきます。しかし高回転域では、吸入バルブが開いても、排気バルブを開けておきます。すると、慣性力で排気が燃焼室から出て行きます。つまり吸入バルブと排気バルブの両方が開いている領域（オーバーラップ）があるわけです。

一方、低回転域で、オーバーラップがあると、排ガスの方が、圧力（静圧）が高いので、また燃焼室に戻ってきます。ある程度の排ガスの戻りは燃費改善（ポンピング・ロス低減）があるのですが、多いと、燃焼が不安定になります。

つまりエンジン回転数に応じて、オーバーラップ量を調節できれば良いわけです。これが可変動弁の目的です。

●VTECのSOHCとDOHC
排気バルブまで独立制御するなら，カムシャフトを2本使うDOHCです。

ただ吸気バルブの制御だけで，エンジン特性を大きく変えることができるので，SOHCのVTECを多くのエンジンに採用しているわけです。

VTECには位相制御（VTC）をおこなうものもあり，これは吸排気を分離する必要があるので，DOHCになります。初期のi-VTECは，VTEC＋VTCのため，DOHCでしたが，最近のi-VTECは，この定義が変わり，SOHCに一工夫したものもi-VTECと呼びます。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 4

現在市販のホンダ フィット
直列4気筒SOHC16バルブVTECエンジンのはずです