ホンダのハイブリッドについて。フリード／スパイクハイブリッド、フィットシャトルハイブリッド

Question

ホンダのハイブリッドについて、あんなのハイブリッドじゃない、とか全然ダメとかいう意見をいろんなところで聞きます。それと同時にホンダのハイブリッドに乗っている人の意見を見ると満足しているようです。ホンダのハイブリッドをダメな具体的な理由などを教えて下さい。

わたし的にはトヨタとはシステム自体が違うので、燃費でかなわないのは仕方がない。その分値段が安い。またモーターアシストのお陰で低速のトルクがあるようなので、トヨタにかなわないにしろ、ハイブリッド車の意味はあると思うのですが。まぁユーザーじゃないのでわからないので、皆様の意見をお願い致します。

Answer 1

トヨタではハイブリッド自体が商品ですが
ホンダではパワートレインの一つです。

フィットで言うと、
1300cc 21.0km/l 12.8kgf・m
1500cc 18.8km/l 14.8kgf・m
1300ccハイブリッド 26.4km/l 17.0kgf・m
1500ccハイブリッド 22.2km/l 17.7kgf・m

というように、
フィットのバリエーションとしてのラインナップです。

ハイブリッドシステムは
そのIMAの軽量さを生かし、
それぞれ、
1800cc、2000cc級の加速性能となっており、
フィットにしたいが小排気量のガソリン車では加速性能が物足りない、
という人向けです。

ホンダのハイブリッド戦略は
フィットを選ぶ人、
という広～い間口が足掛かりであり、
そこで好みのパワートレインを選べる、という展開で
ダウンサイジング需要へ広く対応しようとしてるわけです。

フリードとフリードハイブリッドも同様です。
フリードハイブリッドは2000cc級の加速性能ですから
ステップワゴン並みの走りが可能で
こちらもミニバンのダウンサイジン グ需要への対応ですね。

なので、
ハイブリッドシステムだけが商品であるトヨタとは違うスタンスとなっていて
プリウスやアクアより燃費悪い、
と言っても
ホンダハイブリッドユーザーには
ほとんど響かない指摘ですね。

要するに、ホンダハイブリッドユーザーが満足してる理由は
ハイブリッドどうこうより、
プリウスやアクアと比べたとき、
フィットの高効率パッケージによるユーティリティーがない、
フリードのような、ちょうどいいサイズじゃない、
燃費のために我慢するのは、
燃費の奴隷になるのは、
イヤだ、
ということです。


ホンダとしても単純に
エコカー100％免税という
ハイブリッドビジネスへの参入ができればそれでなんら問題ないわけで。


モーター発進ができないとか、
エアコンがどうとか、
なんにも知らない人を
プリウスやアクアへ向かわせるには
有効なのかもしれません。

Answer 2

ホンダハイブリッドはほぼ普通の車のような感じで乗れます。
もちろんいい意味で運転しやすい。
加速性能アップで燃費もいい。

ホンダユーザーの方がガソリン車よりハイブリッドを選んでいます。

一方トヨタは・・・
プリウスは売れていますが、アルファード、ベルファイアー、ハーリアなどにもHVありますが皆ガソリン。
価格も詐欺のような設定。
大してホンダのHVと燃費が変わらないのにすべてが高い。
プリウスa試乗しましたが遅くて乗れません。
踏みすぎるとディーラの営業に踏みすぎですよ！！みたいな。

すばらしい機能をつけたトヨタ車よりもホンダのちょっとハイブリッドの方が私には乗りやすい。

燃費も実燃費になるとそれほど変わらない。
プリウスaは購入を決めていたのに却下。営業の態度に頭きたのもありますが。
フリードハイブリッドで十分ジャン！となりました。

Answer 3

此方の記事ではプリウスαとフィットシャトルでは燃費は同等という結論になっていますね、走る場所や走り方で変わるようなので、どっちがダメと言うことでは無いと思います。

燃費バトル第1回 プリウスα vs フィットシャトルHVホントはどっちが燃費いいの？
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20110725/1036950/?rt=nocnt

Answer 4

トヨタのハイブリッドシステム「ＴＨＳⅡ」の最大の特徴は動力をアシストするモーターと発電をするジェネレーターが遊星歯車の絶妙なコントロールに依りエンジンと協調制御されている事で、この絶妙な仕組みによりモーター単体で動けるＥＶモードが搭載出来た事です。つまりトヨタ信者が言う「トヨタこそ本当のハイブリッド（異種原動機）だ」というのはこう云う、理由からです。
一方ホンダのIMAは「モーターはエンジンのアシストで良い」と、割り切った処です。その為にモーターはクランク軸と同一円周上にセットされ極めて薄型・軽量に作られているにも関わらず、エンジンの不得意とする低回転でのトルク不足を効率的な電力制御で補っています。ホンダファンは「ハイブリッドの使い方としてＩＭＡの方が効率的だ」と主張しています。
実燃費の点で言えばＴＨＳⅡはEVモードを最大限に活用する事で驚異的な数値をマーク出来ます。処がコレは、ＴＨＳⅡマニアの間でよく知られている「滑空運転」という裏技が必要に為ります。こう云う裏技というか、制御に詳しい一部の人でしかこの数値はマーク出来ません。
ＩＭＡは疑似ＥＶと云われる全気筒休止走行が出来るとは言え、モーター単独で加速する程のパワーは得られません。しかし構造がシンプルなお陰で、普通車のエンジンブレーキによる燃料カット走行などで上手な省燃費運転をしている人には簡単にカタログ値を達成する事が出来ます。
特別なテクニックが必要なＴＨＳⅡか、操作の簡単なＩＭＡか、技術と価格の差をどのような価値観で見るかはその人の技術的センスに依るのでは無いでしょうか？
ただ、インサイトとプリウスの発売時に行ったトヨタの「恥も外聞もない販売戦略」に、その後のＴＨＳⅡの開発技術者が嘆いた話は有名です。自分も一部、関与しましたので「あれだけの技術を、インサイト潰しの為に安売りするのかよ」という気持が判ります。本格的ハイブリッドのＴＨＳⅡ、小型・軽量化のＩＭＡ、本来は価格帯も離れ車種としてキチンと棲み分けが出来て日本のハイブリッド技術を二本柱で引っ張って行けたのに、トヨタの「汚い殿様商売」でＴＨＳⅡにミソが付いたのはチョット残念です。
そのお陰でプリウスはバカ売れしましたが、ハイブリッドのガラパゴス化が進んだとしたらソレはトヨタの責任でしょう。その為にもホンダを始めとする第二・第三のハイブリッド技術の成長を待ちたい処です。