スタンバイ式４ＷＤ（メーカーにより名称違いますが）の発進について。 スタンバイ式４ＷＤ、発進の時は２ＷＤなんですか？ それとも発進は４ＷＤで走行が安定すると２ＷＤになるんですか？

Question

２ＷＤ（ＦＦ）で走行中に空転を感知すると４ＷＤになるみたいですが、空転しない乾燥路面など通常の発進の場合は２ＷＤなんですか？

仮に発進の基本が２ＷＤだとしたら、雪道での発進でもスタッドレスタイヤが新品で問題なく発進できたら「発進〜安定走行」まで全く４ＷＤにはならず２ＷＤで走り続けてるんですか？

Answer 1

スタンバイ式4WDというのは沢山の種類があって制御方式も様々です。質問者様の疑問にお答えするため、いくつかの分類に分けて説明したいと思います。少し長めになりますが、最後までお付き合いいただけましたら幸いです。既にご存じの内容ばかりでしたら申し訳ございません。

◆ スタンバイ式4WD

「スタンバイ式4WD 」というのは俗称ですが、その名の通り、4WDになるのをスタンバイしている四輪駆動のことで、通常はほぼ2WDで走行し、必要な時には自動的に4WDになり、不要になるとほぼ2WD走行に戻る方式の総称ですね。
例えばFFベースのスタンバイ式4WDの場合、エンジンの出力は前輪が受け止めます。勿論、後輪までプロペラシャフトが伸びているのですが、通常の直進走行ではほぼFFで走ります。この前後輪をつなぐプロペラシャフトの間に油圧装置(クラッチ)が挟み込まれています。クラッチが繋がると4WDになり、切離すと2WDになります。この油圧クラッチには大きく分けて「パッシブ型」と「アクティブ型」の2つがあります。

◆ パッシブ型

スタンバイ式4WDの基本型で、軽量安価でシンプルなため、軽自動車や小型車の四駆はパッシブ型が中心です。前後輪をつなぐプロペラシャフトの間に油圧クラッチとして「ビスカスカップリング」を使うパターンが一般的です。

＜ビスカスカップリング＞
ビスカスカップリングの内部は、ネバネバとした粘油と、無数の金属板が密封されています。前輪駆動ベースの場合、直進走行はほぼ前輪駆動ですが、ビスカス内の粘油を通じて極僅かに後輪にも力が伝わってはいます。厳密には単なるFFと比べて後輪にも粘油を通じて僅かに駆動力が伝わっているので「ほぼFF」と表現しています。前輪が空転などして前後輪の回転差が発生した直後は、ビスカス内の粘油を通じて後輪に駆動力が伝わるので、前輪の回転が速く後輪は遅い回転か、装置内の粘油の粘度がタイヤグリップに負けて後輪は回らないかですね。そしてさらに前後輪の回転差が広がると、この粘油が膨張して金属板を押し付け、それがクラッチ効果となって前後輪を直結に近づけ四駆として機能します。その後、前輪が空転し続ければ前後輪回転差があるので四駆のまま、でも前輪のグリップだけで間に合えば、前後輪の回転差がなくなるので、ほぼFF走行に復帰します。従って、発進時から前輪のグリップだけで間に合う舗装路などではほぼFFで走行します。雪道でも発進時から前輪が空転しなければ、ドライ路面と同じくほぼFF走行。そして前輪がズリっと滑ると四駆になります。前輪が空転してから概ね0.5秒くらいで四駆として機能するようになります。

＜コーナー・エンジンブレーキ＞
コーナーでは前後輪の差が発生するのでコーナ出口付近では、後輪への駆動配分が少し上がります。
エンジンブレーキは、前輪だけでグリップが足りていればほぼ前輪エンジンブレーキ。前輪が滑ると四駆になりますが、滑りやすい道でタイヤが滑ってロックするのを防ぐために四駆エンジンブレーキが必要なわけで、滑らないと四駆にならないパッシブ型のエンジンブレーキはあまり意味がないともいわれています。

＜ホンダ･デュアルポンプ式＞
パッシブ型の代表はビスカスカップリングですが、ホンダの初代CR-V等に採用されていた初期型のデュアルポンプ方式は、ビスカスカップリング方式よりもさらに反応が鈍く、スタンバイ式4WDの評価を下げる役割になってしまいました。

◆ アクティブ型

現在は、世の中のほとんどの4WDがスタンバイ式4WDですが、軽自動車や小型車を除くと、ほとんどの四駆が「アクティブ型」のスタンバイ式4WDということになります。これが色々あってややこしくしています。パッシブ型は前後輪の回転差を利用し、機械仕掛けで四駆に切り替わりますが、アクティブ型は電子制御によって四駆に切替えます。能動的に切り替えるのでアクティブ型なのですね。

＜電子制御カップリング＞
日本車の場合、四駆に切り替える制御装置（クラッチ）がジェイテクトの「ITCC(電子制御カップリング)」を使用しています(欧州車はハルデックスカップリングが多いです)。センサーが四駆の必要性を感知して信号を送り、ITCCの油圧を高めてクラッチをつないで四駆に切り替えます。前輪が滑った時は当然のこと、急発進時やエンジンブレーキ時、コーナー出口の加速時に四駆に切り替えたりします。

＜電子デバイスとの統合制御＞
しかし、このセンシングがメーカーによって異なり、それが走破性の左右します。最近のものでは、滑る予兆をセンサーが感知して四駆に切替えるものまであります。10〜20以上のセンサーを備えたものもあり、横G 、加速G、減速G、舵角センサー等たけではなく雨や雪、気温も感知している車種もあります。滑る予兆を感知して四駆に切替えるタイプになると、フルタイム4WDと区別がつかないほどです。このセンシングで有名なのはマツダの「i-ACTIV AWD」や三菱の「電子制御4WD」等、トヨタの「ダイナミックトルクコントロールAWD」等も車種により優れたセンシングをします。というのも、いまや前後輪のトルク配分だけでなく、横滑防止装置やブレーキベクタリング、トラクションコントロール等の他の電子デバイスとも組み合せて車両を統合制御するのですね。

＜車種によって様々＞
というわけで、アクティブ型の場合は、あまりに種類が多く車種によってまちまちです。滑らなければ、後輪への駆動配分を完全にカットして走る車種もあれば、少し後輪へのトルク配分を高めて発進し、後にほぼFFになるもの。滑ってもいないのに滑る予兆を感知して四駆に切り替えるものなど色々あるということです。今後のアクティブ型は、予兆を感知するタイプが主流になっていくだろうと推察されます。

◆なぜスタンバイ式4WDが主流か？

かつては手動で四駆に切替える「パートタイム式4WD」ばかりだったのが、1980年代から常時４輪に駆動配分する「フルタイム4WD」が登場し、今でもこのフルタイム4WDが走破性では最強です。但し、スズキ等の一部のメーカーではパッシブ型のスタンバイ式4WDなのにも関わらず、カタログにフルタイム4WDと背伸びした記載をしているのでご注意ください。こういう表記が消費者を混乱させますね。

基、その本格的なフルタイム4WDも、重量やコストの問題で採用できるメーカーは減り、より簡素な装備でコストの安いスタンバイ式4WDが主流になりました。そして、本式のフルタイム4WDとの性能差を埋めるために様々なセンシングを駆使して、技術革新をした結果、走破性はフルタイム4WDとほぼ変わらず、燃費やコストに優れたスタンバイ式4WDが登場しはじめたということになります。本式のフルタイム4WDを広めたアウディでさえも、A4系やA6系などは、あえてフルタイム4WDからアクティブ型のスタンバイ式の採用に切替えているほどです。パーツが軽く、コストも安く、燃費もよくできるという点が大きいからですね。

今後は電気モーターが駆動力に加わるケースが主流になりますが、四駆モデルでも、電費のために常時四駆ということはなくなります。電子デバイスとの相性はさらに良くなるので、いつ4WDになっているのか益々わからない状態になりそうですね。

長くなり失礼いたしました。ご不明な点などありましたら、追加でご質問いただけましたら幸いです。写真は、パッシブ型のスタンバイ式4WDの図になります。

質問者からのお礼コメント

スタンバイ式４ＷＤでも一般道なら特に問題なさそうですね。

ＢＡは熱く語ってくれたこの人に。

Answer 2

昔ホンダのダメダメ四駆乗っていました。機械仕掛けのスタンバイ四駆です。ほぼFF車でした。デュアルポンプ四駆とか言ってプロペラシャフトとリヤデフにオイルポンプがついていて双方をオイルが循環しています。前輪が空転したら油圧が発生してクラッチがつながり後輪が補助的に動くといったものです。ダメダメ四駆のCR-Vでしたが豪雪のいろは坂はグングン登っていきましたけどね。今のスタンバイ四駆は電子制御でタイムラグも感じなくなりました。日産はアテーサとかいうんですか。

Answer 3

ルーミーX4WD乗りです、

正直私もよく解りません
ディーラーの担当者も詳しく説明出来て無いし
いつ後輪に伝達されたか？表示ランプもありませんし

ですが
フルタイムと思いますよ

めちゃくちゃ滑らかなスタートだし
走りですよ、

そんな前輪滑るなんて感覚はありません、

ルーミー4WDは
Vフレックスフルタイム4WDは、コンピューターを用いないパッシブオンデマンド型4WDシステムの一種です。
通常はほぼ前輪駆動で走行しますが、前輪にスリップが生じたり、カーブに差し掛かって前後輪に回転差が生じると、ビスカスカップリングを介して後輪にも動力を伝達します。
前後輪のトルク配分は、100:0～50:50の範囲内で自動的に変化します

どんなもんか
購入するまでは不安でしたがめちゃくちゃ満足してます、

雪路だけでなく
砂浜も滑らかなスタートです、

今時のスタンバイ式は
もう
なんちゃってなんていえませんよ！
優れてます

因みに私はSNOWドライブが趣味ですからそれなりに雪路は経験あります
m(__)m

Answer 4

最新の電子制御式なら
気温が低い、ワイパーを動かしている等の条件から判断し4WDでの発進が必要と
判断したら4WDで発進します。

ミライースだととりあえず2WDで発進し前後で回転差が生じると4WDになるタイプですね。
乾燥路面でもカーブだと左右で回転差が
発生するので4WDになります。

Answer 5

ビスカス式はメーカーでセッティング出来るので車種により特性が違います

例えばワゴンRだと駆動輪が滑り初めてからやっと四駆に切り替わるタイプの燃費重視で、ハスラーは滑り出す直前で四駆になるようにオフロードの走破性を上げるタイプ

またアルトワークスは悪路向けではなくサーキットや峠のカーブ等の少しのトルク変化で切り替わるスポーツ四駆タイプになってます

どれも同じビスカス式です


なので車種の違いで特性が変わります

Answer 6

前輪が滑ってから4WDとなり、安定すると2WDになります。
なので、前輪が滑らなければ2WDのままです。
下り坂も2WDのままです。
4WDが欲しいのにね。
スタンバイ方式なんてかっこいい名前が付いてますが、実用的にはなんちゃって4WDです。

Answer 7

スタンバイ式つまりビスカス式４ＷＤ、普通は四駆、コーナリングで左右前後に内輪差を付ける為にデフに硬い粘度のオイルを付けて前後の回転を同じように仕様とする装置がビスカスカップリング、試しに前輪又は後輪をジャキで持ち上げてギャを入れると持ち上げた車輪だけが空転します、それを防止する構造がデフロックが付いている車重があります、普通の軽ならビスカス式前後トルク配分の四駆

Answer 8

安価なものは、発進の時は２ＷＤ。
高いやつは、発進は４ＷＤで走行が安定すると２ＷＤという理解をしています。

「全く４ＷＤにはならず２ＷＤで走り続ける」車種は、安価な機構のAWDです。
今の時代では、スタンバイ（オンデマンド）に置き換わっています。

Answer 9

メーカーによって制御が違うので何とも言えませんセンターデフが無い4WDはプロペラシャフトにカップリングが存在する車種が多く電子的に動力を切ったりしてます。
スタンバイ式は前後の回転差を感知すると4WDになるので滑らない限り4WDにはならないと思います。※メーカーによって違う