パドルシフトの優位性（H型パターンとのタイム差 30秒もあるかな？ ニュルブルクリンクでのシフト回数約６０回 1回のロス0,5秒としたら成り立ってしまう

Question

（しかもコーナー両手でGに耐えながら回れる）
Hの最速はダッジだったかな、確か57-59回

上記があながち遠からずならシビックが３５GTRに肉薄するんだがｗ
メガーヌはパドルじゃない！

詳しい方どう思いますか?

F1で過渡期の1989-1993まで見たけど
あまり変わりがなかった（まぁフロアだし近いし毎年マシン変わる）

ルマンの過渡期とか詳しい方居ますか？

Answer 1

F1でパドルシフトが登場したのは、
ジョン・バーナード設計のフェラーリが最初だと思います。
でも「シフトタイムのロスを減らす」ことが第一の目的じゃないです。

「スリックタイヤの特性を生かす為」です。

どういうことか？
初期のスリックタイヤは「溝を無くして接地面積を広げただけ」のタイヤでした。
その後、ミシュランが「Qタイヤ」として持ち込んだ以降のスリックは第二世代になります。
第二世代のスリックは、
「路面の小石と小石の隙間にトレッドをめり込ませ、歯車と歯車が噛み合った状態を作ることでグリップする」ものです。
※それ以前のスリックや、普通のタイヤは「小石の表面に密着するだけ」


この第二世代のスリックを活かすためには、
①グラウンドエフェクトによる大きな荷重。
②路面に叩きつけるようにしてめり込ませるために、アクセルかブレーキのどちらかを常に踏んでトラクションを掛け続けること。（ブレーキとアクセルの踏みかえの為にコンマ５秒の間が合っても、グリップが抜けてお尻が流れてしまう。）

この「アクセルかブレーキのどちらかを常に踏んでいる」ために
⇒左足ブレーキが必需になった。
⇒左足ブレーキが必需になったので、クラッチを踏めない。（ドグミッションでもシフトダウンはクラッチを踏まないといけない）
⇒その為にクラッチペダルを無くしたセミATとなった。
⇒セミATとするなら機械式リンケージで繋がったシフトレバーではなく電気スイッチで事足りる。
⇒となれば、右手でシフトアップ、左手でシフトダウンのスイッチをステアリングに取り付ければいい。

という経緯です。

その後、日産GTRの北コースでのタイムを見たミシュランやピレリが「へえ、その技術を市販タイヤにも使っていいんだ」となって、続々と「路面に食い込む市販タイヤ」を開発し、ハイパワースポーツカーに純正装着させました。
すると、やはり同じタイヤ特性があるので「アクセルかブレーキを常に踏んでる」も必需となり、ハイパワースポーツカーがパドルシフト化して行きました。
※ポテンザもPS4も、この「路面に食い込むタイプ」のハイグリップタイヤです。（ブリジストンのサイトのポテンザ71RSのページに「路面に食い込む」のイメージ図が乗ってます）


つまり、
「路面に食い込むタイプのハイグリップタイヤ」の為の左足ブレーキ。
左足ブレーキの為のパドルシフト。

シフトタイムが短くなったり、シフトミスが無くなるというのは、
副次的効果です。

※F1が総パドルシフト化した頃のF１中継で、アナウンサーが「さすがのパドルシフト、電光石火でシフトミスが無い！」と絶叫した時、
かなりムッとした口調で解説の片山右京さんが「シフトミスするようなのはF1レーサーになれませんよ。あれは左足ブレーキが先にあって、ああなってるんです」と言ってました。


ちなみに私はフランス製小型MT車を乗り継ぐ「変態」のオッサンです。
この先も、MTに乗り続けるつもりです。

質問者からのお礼コメント

マニアックな情報ありがとうございます。勉強になりました。確かに言われてみればつねにタイヤを押し付けながら開けていけばロスも限りなくなく、挙動も安定し安心して猛スピードのコーナリングができますね！　しかも殆どの電子以外ロスタイムなく回れる。全てオートマチックになるわけですね(マニュアルでもうまい人はできるでしょうがクラッチ切って駆動を抜くという時点でもうロス)

ありがとうございました。

Answer 2

シフトのロスタイムっていっても、そのロスタイムの間止まっているわけではない。計測タイムにそれほど影響は出ない。

Answer 3

知らねえ・・、パドルシフト我が車にもついてるけど、使った事無し。
ＡＴ車の付加機能だし、人間がシフトするよりも機械がやれば早くて確実に操作できる。（ご免なさい、回答に成らんね）